주오 신칸센은 최고 설계 속도 505km/h의 초전도 자기 부상식 리니어 모터카를 사용하여 건설되는 고속 수송 시스템이다. 2011년 정비 계획이 결정되었고, 도카이 여객철도가 건설을 담당하게 되었다. 수도권과 주쿄권을 2027년까지 연결하는 것을 목표로 했지만, 시즈오카현의 오이가와 물 문제를 포함한 여러 문제로 인해 개업 시기는 2034년 이후로 연기되었다. 도쿄에서 오사카까지의 전 노선 개업은 2037년으로 예정되어 있으며, 도카이도 신칸센보다 소요 시간을 대폭 단축할 것으로 예상된다.
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주오 신칸센 - [철도 노선]에 관한 문서
기본 정보
야마나시 실험선에서 시험 주행을 하는 개량형 L0계 950번대 (2020년 8월 29일 후에후키시에서)
주오 신칸센은 고속 수송을 목적으로, 직선 경로를 통해 최고 설계 속도 505km/h[60]의 고속 주행이 가능한 초전도 자기 부상식 리니어 모터카 기술인 "초전도 리니어" 방식으로 건설된다. 2011년 5월 26일에 정비 계획이 결정되었고[60], 도카이 여객철도(JR 도카이)가 영업 및 건설 주체로 지정되어[61] 같은 해 5월 27일부터 건설을 담당하게 되었다[62].
수도권과 주쿄권을 잇는 구간[63]은 당초 2027년 선행 개업을 목표로 2014년 12월 17일에 착공되었다[64][65][66]. 완공 시 도쿄(시나가와역)와 나고야역 사이를 최단 40분에 연결할 예정이다. 그러나 시즈오카현과의 오이가와 수자원 문제 등으로 인해 JR 도카이는 2020년 7월, 2027년 개통이 어렵다는 입장을 밝혔고[67], 2023년 12월에는 개통 시기를 2027년 이후로 변경 신청했으며[68][69], 2024년 3월에는 2027년 개통을 공식 단념하여 개통은 2034년 이후가 될 것으로 전망된다[488][489].
도쿄도에서 오사카시까지 전 구간 개통은 최단 2037년으로 예정되어 있으며[70], 이 경우 도쿄-오사카 간 소요 시간은 최단 67분으로 단축되어 기존 도카이도 신칸센보다 시간이 크게 줄어들 것으로 예상된다.
노선은 도쿄도와 오사카시를 거의 직선으로 연결하며, 고후시(야마나시현) 부근, 아카이시 산맥(남 알프스) 중남부, 나고야시(아이치현) 부근, 나라시(나라현) 부근을 경유할 예정이다[60]. 이는 도카이도 신칸센의 바이패스 노선으로서의 성격을 강하게 띤다. 일본국유철도(국철)는 1972년부터 리니어 모터카 개발에 착수했으며, 초기에는 '''제2 도카이도 신칸센'''이라는 이름으로 구상되었으나 이후 중앙 신칸센 계획과 통합되었다.
주오 신칸센은 신칸센 기본 계획 노선이며 2011년 정비 계획도 결정되었지만, 정비 신칸센에는 포함되지 않는다.
오일 쇼크 이후 일본 경제가 저성장기에 접어들면서 신칸센 건설은 전반적으로 주춤했지만, 버블 경제 시기 도카이도 신칸센의 수송량이 급증하며 용량 부족이 우려되자 중앙 신칸센이 다시 주목받기 시작했다. JR 도카이와 연선 지자체들은 초전도 리니어 방식 건설을 전제로 건설 촉진 및 유치 운동을 벌였다. 또한, 효고현 남부 지진 당시 도카이도·산요 신칸센이 장기간 운행 중단된 경험과 도카이 지진의 예상 피해 지역을 통과하는 점을 고려하여 대체 노선의 필요성이 제기되었고[71], 도카이도 신칸센 자체의 노후화로 인한 대규모 개량 공사 가능성도 건설 이유로 언급되었다[72].
1964년도쿄와 오사카 간의 도카이도 신칸센 개통 이후, 일본국유철도(JNR)는 더 빠른 자기부상열차 기술 개발에 주력했다. 1970년대에는 자기부상 연구 개발을 위해 미야자키현에 7km 길이의 시험선이 건설되었다.[4] 이 미야자키 시험선(현재는 폐지)에서 원하는 결과를 얻었기에, 터널, 교량, 경사로 등을 포함한 18.4km 길이의 새로운 시험선이 1990년 11월부터 야마나시현오쓰키시와 쓰루시 사이에 건설되기 시작했다.
1997년 3월, 야마나시 리니어 실험선의 선행 구간 18.4km가 완성되었고[443], 4월 3일부터 주행 시험이 시작되었다.[444] 같은 해 12월 24일에는 무인 시험 주행에서 550 km/h를 달성했다.[444] 야마나시현 주민과 정부 관계자는 시험선 무료 탑승 기회를 얻었으며, 20만 명 이상이 참여했다. 시험선의 열차는 정기적으로 500 km/h 이상의 속도를 달성하며 미래 주오 신칸센의 성능을 시험했다.
2003년 12월 2일, MLX-01 3량 편성 열차는 유인 운전에서 당시 세계 최고 기록인 581 km/h를 기록했으며[445], 이듬해 기네스 세계 기록에 등재되었다. 2004년 11월 16일에는 두 열차가 서로 지나갈 때의 상대 속도 1026 km/h라는 세계 기록도 세웠다.
이후 야마나시 시험선은 주오 신칸센의 실제 노선을 따라 25km 더 연장되어, 총 길이는 42.8km가 되었다. 연장 및 성능 향상 공사는 2013년 6월에 완료되었으며, 이를 통해 연구자들은 더 긴 구간에서 최고 속도 시험을 수행할 수 있게 되었다.[5][6] 연장된 노선에서의 첫 시험 주행은 2013년 8월 29일, 영업 운전용으로 개발된 신칸센 L0계 차량으로 시작되었다.[7][8] JR 도카이는 2014년부터 추첨을 통해 일반인에게 500 km/h 속도로 시험선 열차에 탑승할 기회를 제공하기 시작했다.[9]
2015년 4월 16일, 야마나시 리니어 실험선에서 실시된 장거리 주행 시험에서 유인 주행 최고 속도 590 km/h를 기록했고[453][454], 같은 해 4월 21일에는 유인 주행으로 603 km/h의 세계 최고 속도 기록을 경신했다.[455][456] 이 기록은 6월 25일 기네스 세계 기록으로 인정받았다.[457][458] 연장된 야마나시 시험선은 내구성 향상과 비용 절감을 위한 JR 마그레브 열차 시험에 계속 사용되고 있다.[499]
2. 2. 경로 선택
주오 신칸센의 제안된 경로는 도쿄와 나고야 간의 주오 본선, 나고야와 오사카 간의 간사이 본선을 따라 계획되었다. 이 경로는 인구 밀도가 낮은 지역을 많이 통과하지만, 기존 도카이도 신칸센보다 직선 경로여서 시간 단축 효과가 크다는 점이 JR 도카이에게 중요한 고려 사항이었다. 중간 인구 밀집 지역 경유보다 시간 단축을 우선한 것이다. 또한, 도카이도 신칸센이 지진 등으로 운행이 중단되거나 혼잡할 경우를 대비한 대체 경로로서의 역할도 고려되었다. 이 때문에 JR 도카이는 이 노선을 '''도카이도 바이패스'''라고 부르기도 한다.
노선 계획 초기 단계에서 몇 가지 중요한 결정이 내려졌다. 도쿄 시종착역은 시나가와역으로 결정되었는데, 이는 2008년 JR 도카이가 도쿄역이나 신주쿠역 주변 부지 확보의 어려움을 이유로 시나가와역이 가장 유력하다고 발표한 데 따른 것이다.[502][12] 나고야-오사카 구간의 경우, 나라를 경유하는 안이 최종 확정되었다. 2012년 교토의 정치인과 경제계 인사들이 교토 경유를 강력히 요구하며 중앙 정부와 JR 도카이에 청원하기도 했으나[501][10], 최종적으로는 나라 경유 안이 유지되었다.[11]
도쿄-나고야 구간의 구체적인 경로를 놓고는 세 가지 안(A, B, C)이 검토되었다. 2008년 10월, 자유민주당 패널은 이 세 가지 경로안을 승인했다. JR 도카이는 이 중 일본 알프스를 직선으로 관통하는 경로(계획 C)를 선호했는데, 이는 나가노현 내부 지역을 경유하기 위해 고후역과 나카쓰가와역 사이에서 북쪽으로 우회하는 다른 두 경로안(계획 A, B)보다 건설 비용이 적게 들기 때문이었다.[503][13] 2009년 JR 도카이는 예상 수입과 소요 시간 등을 비교 분석한 연구 결과를 발표하며, 일본 알프스를 장대 터널로 관통하는 최단 경로인 계획 C가 가장 유리하다고 밝혔다.[504][14] 이후 2010년 10월 국토교통성의 교통정책심의회 역시 계획 C가 비용 효율성 측면에서 가장 뛰어나다고 결론 내렸다.[505][15]
이에 따라 가나가와현에는 사가미하라시의 하시모토 역 부근에 역이 설치될 예정이며, 야마나시현, 기후현, 나가노현에도 각각 하나의 역이 건설될 계획이다.[495][45] 2014년 10월 31일, 일본 국토교통성은 최종적으로 계획 C를 건설 계획으로 승인했다.[16]
2. 3. 건설 일정 및 비용
JR 도카이는 2007년 12월, 정부의 재정 지원 없이 자체 자금으로 주오 신칸센을 건설할 계획이라고 발표했다. 2007년 당시 총 공사 비용은 5.1조엔으로 추정되었으나,[20] 2011년에는 9조엔 이상으로 증가했다.[21] 그럼에도 JR 도카이는 운영 비용이 안정화되는 2026년에는 세전 이익이 약 700억엔에 달할 것으로 예측했다.[22]
프로젝트 비용이 막대한 주된 이유는 노선 대부분이 터널로 계획되었기 때문이다. 특히 도쿄-나고야 초기 구간의 약 86%가 지하 터널이며,[23] 일부 구간은 깊이 40m에 달하는 '대심도 지하'(大深度地下|대심도 지하일본어)로 건설된다. 도쿄, 나고야, 오사카 지역의 지하 구간 총 길이는 100km에 이른다.
2019년 주오 신칸센 진료 출구 건설
2019년 나고야역 건설 현장 건설 일정2013년 발표된 원래 건설 일정에 따르면, 도쿄(시나가와역)-나고야 구간은 2027년에, 나고야-오사카 구간은 2045년에 개통될 예정이었다. 이는 JR 도카이가 민영화 당시 수준(약 5조엔) 이하로 총 부채를 유지하기 위해 설정한 목표였다.[24] 이후 일본 정부로부터 재정 투융자 대출을 받게 되면서, JR 도카이는 나고야-오사카 구간의 완공 시기를 2037년으로 8년 앞당기는 것으로 계획을 변경했다.[25][70]
그러나 도쿄-나고야 구간 개통은 시즈오카현의 반대로 인해 지연되고 있다. 시즈오카현은 현 내를 통과하는 터널 공사가 오이강의 수량 감소를 유발할 수 있다는 우려를 제기하며 공사 시작을 허가하지 않았다.[29] JR 도카이는 시즈오카현 구간(약 9km) 공사 지연이 전체 프로젝트 일정에 차질을 빚을 수 있다고 우려했다.[30]
2020년 6월, JR 도카이는 시즈오카현과의 협의 결렬 후 2027년 도쿄-나고야 구간 개통이 어려울 것이라고 공식 발표했다.[1][67] 2024년 3월 29일, JR 도카이는 시즈오카 공구 착공 지연을 이유로 2027년 개통 목표를 공식적으로 단념했으며,[481][488][489] 개통 시기는 2034년 이후가 될 것으로 전망된다.[488][489]
나고야-오사카 구간은 정부의 재정 지원을 통해 당초 2045년에서 2037년으로 개통 목표가 앞당겨졌다.[70] 주요 공사 및 계약
야마나시-시즈오카 터널: 야마나시현과 시즈오카현에 걸친 7km 길이의 터널 공사 계약이 체결되었으며, 2025년 완공 예정이다.[26]
남알프스 터널: 아카이시 산맥(남알프스) 아래를 통과하는 25km 길이의 터널 공사는 2015년 12월 20일에 시작되었다. 가장 깊은 지점은 지표면에서 약 1400m 아래에 위치하며, 완공 시 일본에서 가장 깊은 터널이 될 예정이다. (기존 기록: 조에쓰 신칸센 다이시미즈 터널, 1300m 깊이) 이 터널 역시 2025년 완공을 목표로 한다.[27]
시나가와역: 기존 도카이도 신칸센 역 아래에 자기 부상 열차용 역 건설이 시작되었다. 2개의 승강장과 4개의 선로로 구성될 예정이며, 기존 신칸센 운행에 지장을 주지 않기 위해 약 10년의 공사 기간이 소요될 것으로 예상된다.[27]
시즈오카현과의 갈등시즈오카현 구간의 공사 지연은 주오 신칸센 개통의 가장 큰 걸림돌이 되고 있다. 주요 쟁점은 오이강 수자원 보호 문제이다.
연도
주요 내용
2013년 9월
JR 도카이 환경 영향 준비서에서 오이강 상류 9개 지점 최대 초당 2톤 유량 감소 예측 발표[335]
2014년 3월
가와카쓰 헤이타 시즈오카현 지사, 유량 감소 방지 및 용수 전량 반환 요구[336]
2014년 8월
JR 도카이, 환경 영향 평가서에서 NATM 공법 채용 및 펌프업을 통한 용수 반환 방안 제시[339]
2015년 11월
JR 도카이, 도수 터널 계획 발표 (자연 유하로 초당 1.33톤, 펌프업으로 나머지 0.7톤 반환)[342]
2017년 4월
시즈오카현 지사, 도수 터널 상류 구간 별도 대책 및 하류 이용자와의 기본 협정 체결 요구[346]
2018년 10월
JR 도카이, "원칙적으로 시즈오카현 내 용출 터널 용수 전량을 오이강에 흘려보내는 조치 실시" 표명[350][349][348][345]
2018년 11월
시즈오카현, 전문가 부회 설치 및 과학적 근거 기반 대화 시작[349]
2019년 8월
JR 도카이, 용수 전량 반환 방침은 공사 종료 후 인식이며 공사 중 전량 회복은 어렵다는 입장 표명[386]
2020년 6월
JR 도카이 사장-시즈오카현 지사 회담 결렬, 지사 공사 불허[393][394]
2020년 7월
JR 도카이, 2027년 개업 연기 사실상 표명[396]
2021년 12월
국토교통성 유식자 회의 중간 보고서 발표 (전량 반환 시 유량 유지, 지하수 영향 미미 결론)[345]
일각에서는 시즈오카현의 반대 이유가 단순히 오이강 수자원 문제뿐 아니라, 도카이도 신칸센 노선 상에 시즈오카 공항 역 신설을 관철하기 위한 전략이라는 분석도 제기되었다.[31] 시즈오카현은 주오 신칸센 역이 건설되지 않는 유일한 현으로, 공항역 신설을 지속적으로 요구해왔으나 JR 도카이는 인근 역과의 거리 등을 이유로 거부해왔다.[32]
2024년 4월, 주오 신칸센 건설에 강경한 반대 입장을 보여온 가와카쓰 헤이타 지사가 사임하고,[38] 5월 선거에서 프로젝트 추진에 긍정적인 스즈키 야스토모 후보가 새로운 지사로 당선되면서[40] 공사 재개 및 일정 정상화에 대한 기대감이 높아지고 있다. 스즈키 지사 취임 이후 예비 작업이 승인되는 등[42] 갈등 해결의 실마리가 보이고 있다.
오이강 예상 운임 및 경제 효과JR 도카이는 주오 신칸센 운임이 기존 도카이도 신칸센보다 다소 높을 것으로 예상한다. 도쿄-나고야 구간은 약 700엔, 도쿄-오사카 구간은 약 1,000엔 정도 더 비쌀 것으로 추정된다.
주오 신칸센 개통에 따른 경제적 파급 효과는 노선 운영 첫 50년간 5조엔에서 17조엔 사이로 추산된다.[28] 안전 문제2021년 10월 27일, 임시 작업 터널의 옹벽 일부가 붕괴되어 건설 노동자 2명이 사망하는 사고가 발생했다. JR 도카이는 안전 점검 미흡을 인정하고 재발 방지 대책을 약속했다.[43]
시나가와역과 나고야역은 기존 역에 주오 신칸센 역을 함께 건설할 계획이다.[74] 그 외 중간역들의 역명은 모두 가칭이다.[74]
나고야시에서 오사카시까지의 자세한 노선은 아직 정해지지 않았으며, 주변 지방 자치 단체와 경제계에서 역 유치 활동이 이루어지고 있다. 오사카 시내의 역은 JR 도카이가 신오사카역에 함께 설치할 예정이며, 오사카부와 오사카시도 이에 동의하고 있다.[76]
어느 역에서도 승차권을 판매하는 공간은 설치되지 않을 예정이다.[77]
4. 차량 기지
주어진 원본 소스에는 '차량 기지'에 대한 구체적인 정보가 없어 해당 섹션 내용을 작성할 수 없다.
4. 1. 간토 차량 기지
주어진 원본 소스에는 '간토 차량 기지'에 대한 내용이 포함되어 있지 않습니다. 따라서 해당 섹션에 대한 내용을 작성할 수 없습니다.
4. 2. 중부 종합 차량 기지
(내용 없음 - 원본 소스에 해당 섹션 관련 정보가 없습니다.)
5. 차량
주오 신칸센은 JR Central이 개발한 SCMaglev 기술, 즉 자기 부상 열차 시스템을 사용하며, 열차의 초전도 자석과 궤도의 전자기 코일 사이의 자기력을 이용하여 부상한다.[48] 바퀴 마찰이 없어 기존 고속철도보다 더 높은 속도와 빠른 가속 및 감속이 가능하다.[48]
추진 개념의 개략도
초전도 코일은 니오브-티타늄 합금으로 만들어지며, 액체 헬륨을 사용하여 -269°C의 극저온 상태로 냉각된다.[48] 궤도에 설치된 지상 코일에 교류 전류를 흘려 열차의 초전도 자석과 상호작용하여 추진력을 발생시킨다. 부상 및 안내 시스템 역시 동일한 원리로 작동하여 열차가 궤도 위로 떠올라 중앙에 위치하도록 한다.[48]
야마나시 리니어 실험선에서는 여러 세대의 시험 차량이 운행되었다. 1996년부터 2011년까지 실험선 선행 구간(18km)에서는 MLX01 시험 차량이 사용됐다. 2003년 12월 2일, 3량 편성의 MLX01 열차는 유인 운행에서 시속 581km/h라는 세계 신기록을 달성했다.[51] 또한 2004년 11월 16일에는 두 열차가 서로 마주 보며 통과할 때의 상대 속도가 시속 1026km/h에 달하는 기록을 세우기도 했다.
실험선 전 구간(42.8km)이 완성된 후, 2013년부터는 영업 운전을 목표로 개발된 L0계열 차량의 시험이 시작되었다. JR 도카이는 2010년 10월 26일, 상업 운전 시 시속 505km/h로 운행할 L0계열 열차를 발표했다.[51] 이 L0계열 열차는 2015년 4월 21일, 유인 운행에서 시속 603km/h라는 세계 최고 속도 기록을 경신했다.[52]
2020년 8월에 공개된 개량형 L0계열 자기부상열차
2020년 3월 26일에는 개량형 L0계열 시험 차량이 운행을 시작했다. 이 차량은 최종 상용 설계 목표의 80~90% 수준에 도달한 것으로 평가받으며, 이전 모델들이 자체적으로 가스 발전기를 탑재하여 전력을 생산했던 것과 달리 궤도로부터 직접 전력을 공급받는 방식을 처음 채택했다.
L0계열 초기 시험 차량의 경우, 선두차는 미쓰비시 중공업이, 중간차는 일본차량제조가 제작했다. 그러나 미쓰비시 중공업은 발주처인 JR 도카이와 제조 비용 문제로 합의에 이르지 못하여 리니어 신칸센 차량 개발 및 제조 사업에서 철수했다.[86][87] 이후 개량형 시험 차량의 선두차는 히타치 제작소가 제작을 맡았다.[88]
리니어 신칸센은 빠른 속도를 내지만, 전력 소비량은 기존 신칸센보다 상당히 높을 것으로 예상된다. 승객 1명을 1km 이동시키는 데 필요한 전력량을 비교하면 다음과 같다.[93]
이는 리니어 신칸센이 같은 승객을 같은 거리만큼 운송하는 데 기존 신칸센보다 약 3배의 전력을 더 소비한다는 의미다.[93] 다만, 두 노선 간에는 표정 속도(소요 시간)에서 큰 차이가 있다는 점을 고려해야 한다.
6. 리니어 방식 건설
도카이도 신칸센이 개통된 1964년 이후, 일본국유철도(JNR)는 더 빠른 속도를 낼 수 있는 자기 부상 열차 기술 개발에 주목했다.[452]1970년대에는 기술 연구 및 개발을 위해 미야자키현에 7km 길이의 시험선이 건설되었다.[4] 미야자키 시험선에서 얻은 성과를 바탕으로, 실제 운행 환경과 유사한 터널, 교량, 경사 구간을 포함한 18.4km 길이의 새로운 시험선이 야마나시현의 오쓰키시와 쓰루시 사이에 건설되었다.[443]1997년 4월부터 이 야마나시 리니어 실험선에서 주행 시험이 시작되었으며[444], 같은 해 12월에는 무인 시험 주행에서 550km/h를[444], 2003년 12월에는 유인 시험 주행에서 581km/h의 속도를 달성하며[445] 기술적 실현 가능성을 입증했다. 이 기록은 당시 세계 최고 속도로 기네스 세계 기록에 등재되기도 했다.
야마나시 리니어 실험선은 이후 주오 신칸센의 실제 노선을 따라 25km 더 연장되어 총 42.8km 길이의 시험 구간으로 확장되었고[5][6], 2013년 8월부터는 영업용으로 개발된 신칸센 L0계 차량의 시험 운행이 시작되었다.[7][8] 이 시험선에서는 정기적으로 500km/h 이상의 고속 주행 시험이 이루어졌으며, 2014년부터는 일반인을 대상으로 한 시승 행사도 진행되었다.[9]2015년 4월에는 유인 주행으로 603km/h라는 새로운 세계 최고 속도 기록을 세웠다.[455][456]
이러한 기술 개발 및 실증 결과를 바탕으로, 주오 신칸센은 JR 도카이가 개발한 SCMaglev 기술, 즉 초전도 자석을 이용한 자기 부상 방식으로 건설하기로 결정되었다. 2011년 5월, 일본 국토교통성 산하 교통정책심의회는 초전도 리니어 방식이 주오 신칸센 건설에 적합하며, 건설 및 영업 주체로 JR 도카이가 적당하다는 결론을 내렸다.[449] 이에 따라 국토교통성은 JR 도카이를 공식적으로 사업자로 지명하고[61], 같은 달 26일 주오 신칸센 정비 계획을 확정했다. 이 계획에는 노선 경로(도쿄도-오사카시, 주요 경유지 명시), 주행 방식(초전도 자기 부상 방식), 최고 설계 속도(505km/h) 등이 포함되었다.[60] 다음 날인 5월 27일, 국토교통성은 JR 도카이에 주오 신칸센 건설을 공식적으로 지시했다.[62]
리니어 방식으로 건설하는 주된 이유 중 하나는 압도적인 속도 향상을 통한 시간 단축이다. 또한, 버블 경제 시기 급증했던 도카이도 신칸센의 수송량 부담을 덜고, 도카이 지진과 같은 대규모 재해 발생 시 기존 노선을 대체할 수 있는 바이패스 노선의 필요성도 제기되었다.[71] 더불어 개통 후 수십 년이 지난 도카이도 신칸센 자체의 노후화에 대비하여 장기적인 대체 교통망을 확보한다는 목적도 있다.[72]
6. 1. 철궤도 방식과의 비교
주오 신칸센은 기존의 바퀴와 레일을 사용하는 철궤도 방식 대신, JR 도카이가 개발한 초전도 자석을 이용한 자기 부상 열차(SCMaglev) 기술을 채택했다.[48] 이 방식은 열차에 탑재된 초전도 자석과 지상 코일 사이의 강력한 자기력을 이용하여 열차를 선로에서 약 10cm 띄우고[48], 전자석의 극성 변화를 통해 열차를 추진시킨다.
철궤도 방식과 비교했을 때 가장 큰 차이점은 바퀴의 마찰이 없다는 점이다. 이로 인해 이론적으로 기존 고속철도보다 훨씬 높은 속도를 낼 수 있으며, 가속 및 감속 성능 또한 뛰어나다.[48] 주오 신칸센에 투입될 신칸센 L0계 열차의 최고 설계 속도는 505km/h에 달하며[60], 이는 현재 도카이도 신칸센 등에서 운행하는 N700 계열 열차의 최고 속도(약 300km/h)를 크게 상회한다. 실제로 야마나시 리니어 실험선에서는 시험 열차(MLX-01)가 581km/h의 유인 운전 세계 최고 속도 기록을 세우기도 했다.
다만, 초고속 운행에 따른 공기 저항 증가와 자기 부상 시스템 유지 등으로 인해, 리니어 신칸센은 기존 신칸센보다 단위 거리당 더 많은 에너지를 소비할 것으로 예상된다.[93] (자세한 내용은 #에너지 소비 비교 참조)
JR 도카이는 초기 단계에서 철궤도 방식의 신칸센 건설 가능성도 검토했으나, 압도적인 속도 향상을 통한 시간 단축 효과와 미래 기술 선점 등을 고려하여 최종적으로 초전도 리니어 방식의 건설을 결정했다. 이는 야마나시 리니어 실험선에서의 장기간 시험 운행을 통해 기술적 실현 가능성을 충분히 검증한 결과이기도 하다.[5][6]
6. 1. 1. 에너지 소비 비교
2018년에 SCMaglev, Transrapid 및 기존 고속철도의 에너지 소비에 대한 비교 연구가 수행되었다.[49] 이 연구는 가용 면적 1제곱미터당 에너지 소비량을 속도와 관련하여 조사했는데, 시속 200km/h 이상에서는 기술 간 에너지 소비 차이가 크지 않다고 분석했다. 다만 자기 부상 열차는 기존 열차보다 훨씬 높은 속도에 도달할 수 있는 장점이 있다. 반면, 저속에서는 기존 열차가 더 적은 에너지를 소비하며, 이러한 이점은 고속 운행 시 감소하거나 역전될 수 있다. 주오 신칸센은 노선의 약 86%가 터널 구간으로 계획되어 있어, 공기 저항이 다른 고속철도보다 높아 에너지 소비가 크게 증가할 것으로 예상된다.[49][74]
도쿄와 오사카 사이를 정상 운행할 경우, L0 계열 리니어 신칸센의 에너지 소비량은 좌석-km당 90~100 Wh로 추정된다.[49][93] 이는 도쿄-오사카 간 기존 도카이도 신칸센 노선에서 가장 빠른 노조미 등급으로 운행하는 N700 계열 열차의 추정 에너지 소비량인 좌석-km당 29 Wh와 비교된다.[93] 즉, 리니어 신칸센은 동일한 승객이 같은 거리를 이동하는 데 기존 신칸센보다 약 3배의 전력을 더 소비하는 셈이다.[93]
그러나 이러한 에너지 소비량 증가는 단거리/중거리 노선을 운항하는 현대식 여객기와 비교하면 여전히 낮은 수준이다. 예를 들어, 에어버스 A319neo는 1900km 거리를 운항할 때 좌석-km당 약 209 Wh를 소비하는 것으로 알려져 있으며, 도쿄-나고야와 같이 순항 시간이 짧은 초단거리 비행에서는 이 수치가 더 높아질 수 있다.[50] 또한 L0 계열 자기 부상 열차는 전기로만 운행되므로, 재생 가능 에너지 등 저탄소 에너지원으로 동력을 전환하기가 더 용이하다는 장점이 있다.
에너지 소비량에서는 차이가 있지만, 리니어 신칸센은 기존 신칸센보다 훨씬 빠른 표정 속도를 목표로 하고 있어 이동 시간을 크게 단축시킬 것으로 기대된다.[93]
7. 경로
주오 신칸센의 경로는 기본적으로 도쿄의 시나가와역에서 출발하여 주부 지역을 거쳐 나고야역에 이르고, 최종적으로 오사카의 신오사카역까지 연결될 계획이다. 이 노선은 기존 도카이도 신칸센의 바이패스 역할을 수행하며, 지진 등 재해 발생 시 대체 경로를 제공하고 노선 노후화에 대비하기 위한 목적도 가지고 있다.[71][72] JR 도카이는 인구 밀집 지역을 경유하기보다는 일본 알프스(미나미알프스) 등을 직선으로 관통하여 소요 시간을 최대한 단축하는 경로를 중요하게 고려했으며,[504] 이 때문에 '도카이도 바이패스'라고도 불린다.
도쿄 측 시발역은 도쿄역이나 신주쿠역의 부지 확보 어려움으로 인해 시나가와역으로 결정되었다.[502][12]
'''도쿄 - 나고야 구간'''
도쿄 - 나고야 구간의 경로는 세 가지 안(A, B, C 경로)이 검토되었다.
'''A 경로''': 기소 계곡 경유 (스와·오카야 경유)
'''B 경로''': 이나 계곡 경유 (지노, 이나, 이다 경유) - 나가노현이 지지했던 안이다.[13]
'''C 경로''': 일본 알프스(미나미알프스) 관통 (이다 경유) - JR 도카이가 지지한 안이다.[503][13]
JR 도카이는 2009년 연구 결과를 통해 세 경로의 비용, 소요 시간, 예상 수입 등을 비교했으며, 일본 알프스를 장대 터널로 관통하는 최단 거리의 C 경로가 가장 유리하다고 판단했다.[504][14] 2010년 국토교통성 역시 C 경로가 가장 비용 효율적이라는 결론을 내렸다.[505][15] 이에 따라 2014년 10월 31일, 국토교통성은 C 경로 건설 계획을 최종 승인했다.[16]
나고야 서쪽 노선에 대해서는 기본 계획(쇼와 48년 11월 15일 운수성 고시 제466호)의 주요 경과 지점에서 "나라시 부근"이라고만 명시되어 있으며, 구체적인 노선은 아직 확정되지 않았다. 이에 따라 경유가 예상되는 지역의 자치단체들은 중간역 유치를 위한 활동을 벌이고 있다.(후술)
원래 경로는 나라시에 역을 설치하는 것으로 계획되었으나, 2012년 교토의 정치인과 기업인들이 노선을 변경하여 교토를 경유하도록 중앙 정부와 JR 도카이에 요청하기도 했다.[501][10] 그러나 2013년 11월, 나라현 지사는 국토교통성이 해당 구간을 나라시 부근으로 통과시키려는 의도를 재확인했다고 발표했다.[11]
한편, 나라시 부근에 설치될 예정인 주오 신칸센 본선 역과 간사이 국제공항(간쿠)을 연결하는 별도의 자기부상열차 노선 구상도 제기되었다. 이 구상은 단선으로 건설되어 약 20~30분 만에 두 지점을 연결하는 것을 목표로 한다. 예상 경유지로는 나라현의 야마토타카다시, 고세시, 고조시와 와카야마현하시모토시가 거론되며, 종점은 간사이 공항이다. 장기적으로는 교토부교타나베시 부근에서 호쿠리쿠 신칸센과 연계하는 방안도 고려되고 있다.[494][490][491] 다만 이 계획은 주오 신칸센 본선이 오사카까지 완전히 개통된 이후인 2037년(레이와 19년) 이후에나 실현될 것으로 예상된다.[491]
이 간쿠 연결선 구상은 2010년대에 활발했던 인바운드 소비[492]를 배경으로, 외국인 관광객의 주요 관문인 간쿠[493]에서 나라현으로 직접 관광객을 유치하여 지역 관광을 활성화하려는 목적을 가진다.[494] 아라이 쇼고 나라현 지사가 2019년 나라현 지사 선거에서 이 구상을 공약으로 내걸어 당선되었고[494], 같은 해 나라현은 관련 조사 및 검토 비용으로 2500만엔의 예산을 편성했다.[494] 아라이 지사는 이 계획이 "결절점을 분산시키는 리던던시(다중화)나 교통의 다축 구상의 관점에서도 의미가 있다"고 주장했다.[494]
일각에서는 이 간쿠 연결선 구상이 나고야 이서 구간의 노선 선정을 둘러싼 경쟁에서 교토부의 움직임에 대응하기 위한 전략이거나, 나라현 내 여러 지역에서 벌어지고 있는 신칸센 역 유치 경쟁을 완화하기 위한 방안이라는 분석도 나온다.[490]
8. 통과 예정 자치단체
주오 신칸센 노선은 도쿄의 시나가와역에서 시작하여 나고야역을 거쳐 오사카의 신오사카역까지 연결될 계획이다. 노선 경로는 일본 알프스 산맥 아래를 직선에 가깝게 통과하여 기존 도카이도 신칸센보다 소요 시간을 단축하는 것을 목표로 한다. 또한, 지진 등 재해 발생 시 도카이도 신칸센의 대체 경로 기능을 수행하는 것도 중요한 고려 사항이다.[45]
도쿄-나고야 구간은 2014년 10월 국토교통성의 승인을 받아 건설이 진행 중이며,[16][17]가나가와현, 야마나시현, 나가노현, 기후현에 각각 하나의 역이 설치될 예정이다.[45]시즈오카현은 노선이 통과하지만 역은 설치되지 않는다.
나고야-오사카 구간의 경우, 1973년 기본 계획에서 주요 경과지로 '나라시 부근'이 명시되었으나 구체적인 노선은 아직 확정되지 않았다.[11]교토부 등 일부 지자체에서는 교토역 경유를 요구하고 있으나,[10]JR 도카이는 기본 계획에 따라 나라현 경유를 추진할 의사를 밝힌 바 있다.[11]
주오 신칸센의 제안된 경로는 도카이도 신칸센 경로보다 직선이며, 인구 밀도가 낮은 지역을 많이 통과한다. 이는 JR 도카이가 중간 인구 밀집 지역에 역을 설치하는 것보다 시간 단축을 더 중요하게 여겼기 때문이다. 또한 이 경로는 도카이도 신칸센이 지진 등으로 운행이 불가능할 경우 대체 경로 역할을 할 수 있다. JR 도카이는 이 경로를 '도카이도 바이패스'라고 부르기도 한다.[501] 노선은 최소 곡선 반경 8000m, 최대 경사도 4%로 설계되어 기존 신칸센(최대 3%)보다 경사도가 크다.
=== 경로 선정 ===
JR 도카이는 2008년 6월, 도쿄의 시발역으로 시나가와역이 유력하다고 발표했다. 도쿄역이나 신주쿠역 주변에 자기부상열차 터미널 부지를 확보하기 어렵다는 이유였다.[502]
2008년 10월, 자유민주당 패널은 세 가지 경로안(A, B, C)을 승인했다. JR 도카이는 나가노현을 경유하는 다른 두 안(A, B)보다 건설 비용이 적게 드는 직선 경로(C)를 지지했다.[503] 2009년 JR 도카이는 세 경로의 수익성과 소요 시간을 비교한 연구 결과를 발표했는데, 일본 알프스를 장대 터널로 관통하는 최단 경로인 계획 C가 가장 유리하다는 결론을 내렸다.[504] 2010년 10월, 국토교통성 역시 계획 C가 가장 비용 효율적이라고 결론지었다.[505] 2014년 10월 31일, 국토교통성은 계획 C를 최종 승인했으며,[16] 건설은 2014년 12월 17일에 시작되었다.[17]
시점은 도쿄도로 정해졌으며, JR 도카이는 도쿄역, 시나가와역, 신요코하마역을 후보로 검토했으나[112][114][115] 최종적으로 시나가와역으로 결정했다.[152] 시나가와역은 지하 공간 확보가 용이하고 하네다 공항 접근성이 좋다는 점이 고려되었다.[152] 또한 JR 도카이가 시나가와역을 도쿄의 새로운 터미널역으로 육성하려는 의도도 작용한 것으로 보인다.[153] 반면 도쿄역은 지하 구조가 복잡하여 공간 확보가 어렵다고 판단되었다.[152] 시나가와역 결정으로 도호쿠 신칸센, 조에츠 신칸센, 호쿠리쿠 신칸센과의 환승이 불편하다는 지적도 있다.[153] 중앙 신칸센 시나가와역은 도카이도 신칸센 역 동쪽 도로 지하에 남북 방향으로 건설될 예정이다.[106][102][155] 공사 효율을 위해 오이 차량 기지까지 공사용 차량을 회송하는 대신, 시나가와역 인근 인입선에 유치하고 도쿄 보선소에서 자재를 반입하며, 플랫폼 아래 공간을 자재 보관 장소로 활용하는 방안이 채택되었다.[156] 2018년 11월에는 기타시나가와 비상구 공사 현장이 언론에 공개되었다.[157][158]
==== 가나가와현 (가나가와현역) ====
가나가와현에서는 사가미하라시 미도리구의 하시모토역 부근에 지하역 형태로 신역 설치가 계획되었다.[102][106] 하시모토역은 가나가와현의 "북쪽 관문" 구상과 맞물려 검토되었으며, 사가미선 복선화 등과 연계될 가능성도 있다.[159][160][161] 한때 사가미하라역 인근의 미군 사가미 종합 보급창 부지 일부 반환과 연계하여 역을 유치하려는 움직임도 있었으나, 미군 시설 지하 통과 문제로 무산되었다.[163][164][165] 약 2200억엔에 달하는 역 건설비의 지방 부담 문제에 대해 현과 시는 부담 불가 입장을 밝히고 국가 지원을 요구하고 있다. 또한, 역 위치가 도쿄도다마 지역과 가까워 도쿄도에도 비용 분담을 요구해야 한다는 의견도 있다.[165] 역 건설을 위해 하시모토역 남쪽에 인접한 가나가와현립 아이하라 고등학교가 이전했으며,[167][166] 그 부지에 역이 건설될 예정이다.[168][169]
==== 야마나시현 (야마나시현역) ====
야마나시현에서는 4개 지역(군내, 교토, 교추, 쿄난)이 역 유치 경쟁을 벌였다.[170] 요코우치 마사아키 당시 지사는 용지 매입, 환경 문제, 기존 주오 본선 특급 감편 우려 등을 이유로 직선 경로인 C 루트(미나미 알프스 루트)를 지지했다. JR 도카이는 비교 검토 끝에 고후시에 가까운 교추 지역(고후시 오쓰마치 주변)에 약 20m 높이의 고가역을 설치하는 계획을 발표했다.[106] 2011년 고후 권역 건설 촉진 협의회는 고후시 오쓰마치 주변과 주오시 카미산조 주변(JR 미노부선 코이카와역 부근) 두 곳을 후보지로 제시했고, 현은 오쓰마치 주변으로 방침을 굳혔다.[171] 2013년 JR 도카이 계획에서도 고후시 오쓰마치 부근으로 확정되었다.[102][172] 하지만 2019년 취임한 나가사키 고타로 지사는 코이카와역 부근(미노부선 접속 용이)을 포함한 재검토를 시사했으나,[173] 고후시의 자체 검증 결과 오쓰마치 주변이 우위로 나타났다.[174]
==== 시즈오카현 ====
주오 신칸센은 시즈오카시아오이구를 통과하지만 현내에 역은 설치되지 않는다. 터널 공사로 인한 오이가와 수량 감소 문제를 놓고 JR 도카이와 시즈오카현 간의 협의가 난항을 겪고 있다. JR 도카이는 수자원 이용에 영향이 없도록 하겠다고 주장했으나, 시즈오카현은 '제로 리스크'는 불가능하다는 입장에서 환경 영향 회피 및 저감 대책을 요구하고 있다.[141]
==== 나가노현 (나가노현역) ====
나가노현역(가칭) 건설 공사 현장 (2024년 3월)
나가노현은 당초 이나 계곡 루트(B 루트)와 현내 복수 역 설치를 요구했으나, JR 도카이가 추진하는 미나미 알프스 루트(C 루트) 및 1현 1역 원칙과 대립했다.[96] 무라이 히토시 당시 지사는 특정 루트 요구를 철회하며 사실상 방침을 전환했다.[175] C 루트 상의 이다시는 이다역 병설을 요구했으나, JR 도카이는 용지 문제로 난색을 표하며 인접한 다카모리정 내 또는 이다시 자코지 지구 설치 안을 제시했다.[176][177] 최종적으로 이다시 자코지 지구와 다카모리정을 포함하는 "덴류강 우안 평지"로 역 위치가 결정되었다.[178] 이후 자코지 지구의 사적 '쓰네카와 관아 유적(恒川官衙遺跡)'을 피하기 위해 루트가 남쪽으로 변경되어, 겐젠코지역 남서쪽 1km 지점인 이다시 자코지・가미고 이이누마 지구에 역이 설치되는 것으로 구체화되었다.[179][180]이다선의 이나가미고역과 겐젠코지역 사이에 환승을 위한 신역 설치도 검토되었으나, 2020년 이다 시장 선거에서 신역 건설 중단을 내건 후보가 당선되면서[181] 신역 설치는 보류된 상태이다.[182] 2013년 JR 도카이 계획에서 역 위치는 이다시 가미고 이이누마 부근으로 확정되었다.[102][180] 역 건설 부지 확보를 위한 대체지 정보 제공 및[183] 부지 매입이 진행 중이며,[184] 이다시에 의한 역 주변 정비도 추진되고 있다.[185][186]
==== 기후현 (기후현역) ====
기후현에서는 나카쓰가와시, 에나시, 미즈나미시, 토키시, 다지미시 등 토노 지역 5개 시가 합동으로 역 설치를 요구했다.[187] JR 도카이는 나카쓰가와시 서부로 결정했으며,[106] 기후현 등은 미노사카모토역 병설 또는 인접지 설치를 요구하고 있다.[188] 2013년 JR 도카이 계획에서는 미노사카모토역 인근 나카쓰가와시 센다바야시 부근으로 역 위치가 결정되었다.[102] 2015년 4월부터 나카쓰가와시 야마구치 지역에서 측량이 시작되었으며,[189] 2017년 나카쓰가와 시청에서도 동일한 위치를 발표했다.[190]
==== 아이치현 (나고야역) ====
종점은 나고야시로 계획되었으며, 나고야역이 유력했다.[191] JR 도카이는 장래 긴키권 연장 시 기존 신칸센과의 환승 편의를 고려하여, 나고야역 신칸센 홈 바로 아래 대심도에 역을 건설할 경우 환승 시간이 3~9분 소요될 것으로 예상하며 기존 나고야역 확장 계획을 세웠다.[192] 최종적으로 나고야역 바로 아래에 동서 방향으로 "터미널역"을 설치하는 것으로 발표되었다.[102] 2015년 3월부터 나고야역 주변 측량이 시작되었고,[193] 2016년 12월에는 환경 보전 계획이 공표되었다.[194] 2019년 3월에는 나고야역 북쪽 공사 현장이 공개되었다.[195] 나고야역에서는 재래선과 신칸센을 횡단하는 지상 공사가 진행 중이며, 안전을 위해 신칸센 궤도에 상시 관측 센서를 설치했다.[156] 한편, 나카무라구 쓰바키초 일대는 재개발 대상지로 용지 매수가 진행 중이나, 일부 건물과의 철거 협상 난항으로 빈터가 산재해 있다. 나고야역 준비 작업은 2016년에 시작되었으며,[18] JR 도카이는 220m 높이의 "나고야역 신빌딩(名古屋駅新ビル)"을 건설하여 지하 공간에 자기부상열차 역을 수용할 계획이다.[19]
나고야역에서 신오사카역까지 이어지는 구간의 구체적인 노선은 아직 확정되지 않았다.[116] 이 구간은 아이치현, 미에현, 나라현(또는 시가현, 교토부), 오사카부를 통과할 것으로 예상된다.
기존의 기본 계획(1973년 공시, 2011년 정비 계획)에서는 주요 경과지로 '나라시 부근'을 명시하고 있다.[11][207] 이에 따라 나라현은 노선 경유 및 중간역 설치를 기대하고 있다. 그러나 교토부와 교토시 등은 경제적 파급 효과 등을 이유로 교토역 경유를 강력히 주장하며 국가와 JR 도카이에 노선 재검토를 요구하고 있다.[10][208][214] 교토 측은 교토역 경유 노선이 나라시 부근 경유 노선보다 경제적 파급 효과가 크고 수도권으로부터의 예상 승객 수도 훨씬 많다고 주장한다.[216][217]
하지만 JR 도카이는 교토역 경유에 대해 부정적인 입장을 보이고 있으며[218], 주변 지자체장들도 다수가 나라 노선을 지지하고 있다.[219] 다만, JR 도카이의 전 사장인 야마다 요시오미는 나라시에 인접한 교토부 남부(예: 간사이 문화 학술 연구 도시)를 경유할 가능성을 완전히 배제하지는 않았다.[220][221][222]
시가현의 경우, 과거 가다 유키코 전 지사는 교토역 경유를 지지하며 시가현 내 중간역 설치에 대한 기대를 나타냈으나[206], 현 미카즈키 타이조 지사는 나라시 부근 경유 노선이 바람직하다는 입장을 보이고 있다.[207]
종착역은 오사카시의 신오사카역이 유력하다. 산요 신칸센 및 규슈 방면으로의 환승 편의성 등을 고려하여 JR 도카이가 신오사카역 정차 의향을 보였다.[116][128] 초기에는 오사카 유신회 등에서 오사카역 북쪽 지구(우메키타) 유치를 주장하기도 했으나[223], 현재는 오사카부, 오사카시, 경제 단체 모두 조기 착공을 위해 신오사카역 정차로 의견을 모은 상태이다.[224]
한편, 아라이 쇼고 나라현 지사는 2019년 선거 공약으로 나라시 부근에 설치될 주오 신칸센 신역과 간사이 국제공항(KIX)을 연결하는 별도의 리니어 신칸센 지선 건설 구상을 내놓았다. 이는 야마토타카다시, 고세시, 고조시, 와카야마현하시모토시 등을 경유하여 간사이 공항까지 약 20~30분 만에 연결하는 노선으로, 외국인 관광객 유치 등을 목적으로 한다.[494][490][491] 나라현은 이 구상의 실현 가능성을 검토하기 위한 조사 비용(2500만엔)을 예산에 반영했다.[494] 이 구상은 교토의 노선 유치 운동에 대한 견제 또는 나라현 내 지역 간 유치 경쟁을 완화하려는 의도가 있다는 분석도 있다.[490]
교통 경제학 전문가인 도쿄 여자 대학의 다케우치 겐조 교수는 도카이도 신칸센의 노후화와 재해 위험성을 고려할 때 제2의 노선(주오 신칸센) 건설 필요성을 인정하면서도, 단순히 역이 생긴다고 지역이 활성화되는 것은 아니며 하차하고 싶어지는 매력적인 도시 조성이 필요하다고 지적하며 지역 활성화 효과에 대해서는 신중한 입장을 보였다.[226][227][228]
9. 실현을 위한 움직임
주오 신칸센 건설을 위한 노력은 1979년 관련 도도부현들이 모여 '중앙 신칸센 건설 촉진 기성 동맹회'를 결성하면서 본격화되었다. 이 동맹회는 이후 명칭을 변경하며[109] 조기 실현을 위한 활동을 지속했으며, 일본 국회 차원에서도 여러 의원 연맹이 결성되어 지원에 나섰다.
사업의 핵심 주체인 JR 도카이는 1987년 사내 리니어 대책 본부 설치를 시작으로 초전도 리니어 방식의 건설을 적극 추진했다. 1990년 운수 대신의 조사 지시 이후 "중앙 리니어 익스프레스" 홍보 등 활동을 벌였으나, 거품 경제 붕괴 등으로 잠시 주춤하기도 했다.
2003년 이후 수송량 증가와 함께 논의가 재개되어, 2005년 일본 국제 박람회 홍보[111], 2006년 야마나시 리니어 실험선 연장 및 설비 갱신 발표 등 구체적인 움직임이 이어졌다. 2007년에는 수도권-중부권 구간 2025년 개업 목표를 공식화하고, 아카이시 산맥(미나미 알프스) 터널 관통 노선 검토 및 약 5.1조엔 규모의 건설 비용 전액 자체 부담 계획을 발표하며[63] 사업 추진에 박차를 가했다. 이후 시종착역으로 수도권은 시나가와역, 중부권은 나고야역, 긴키권은 신오사카역 등이 유력하게 거론되었다.[112][114][115][116]
그러나 2010년 경기 침체 영향으로 개업 목표 시기를 2027년으로 연기했으며[126], 2011년 5월 국토교통 대신이 JR 도카이를 공식적인 영업 및 건설 주체로 지명하고[61] 건설을 지시하면서[62] 사업이 본격화되었다.
국가 차원에서도 2015년 「국토 형성 계획」 등을 통해 중앙 신칸센을 '슈퍼 메가리전' 형성의 핵심 동력으로 보고 관련 논의를 진행하고 있다.[129]
9. 1. 리니어 중앙 신칸센 건설 촉진 기성 동맹회
1979년 9개 도도부현(도쿄도, 가나가와현, 야마나시현, 나가노현, 기후현, 아이치현, 미에현, 나라현, 오사카부)이 모여 '중앙 신칸센 건설 촉진 기성 동맹회'를 발족했다. 이 동맹회는 이후 1988년 '리니어 중앙 익스프레스 건설 촉진 기성 동맹회'로, 2009년에는 현재의 명칭인 '리니어 중앙 신칸센 건설 촉진 기성 동맹회'로 이름을 변경했다[109]. 동맹회는 리니어 중앙 신칸센의 조기 실현을 목표로 홍보, 계몽, 조사, 요청 활동 등을 적극적으로 펼치고 있으며, 매년 '리니어 중앙 신칸센 건설 촉진 기성 동맹회 총회'를 개최한다. 사무국은 아이치현 지역 진흥부 교통 대책과에 위치하며, 현 아이치현지사인 오무라 히데아키가 회장을 맡고 있다.
또한, 도쿄도를 제외한 8개 부현에는 각 부·현 지사가 회장을 맡는 '리니어 중앙 신칸센 건설 촉진 ○○현 기성 동맹회'(○○에는 부현명이 들어감)가 설립되어 있다. 예를 들어, 나가노현은 '리니어 중앙 신칸센 건설 촉진 나가노현 협의회', 오사카부는 '리니어 중앙 신칸센 등 건설 촉진 오사카 협의회'라는 명칭을 사용한다[110].
일본 국회 내 국회의원 연맹에도 관련 조직들이 있다. 초당파 의원들로 구성된 "리니어 중앙 신칸센 건설 촉진 국회의원 연맹"(1988년 설립, 2008년 개칭)과 자유민주당 소속 의원들로 이루어진 "리니어 중앙 신칸센 건설 촉진 의원 연맹"(1978년 설립, 2008년 개칭), 그리고 민주당 의원들의 "민주당 리니어 중앙 신칸센 추진 의원 연맹"(2008년 설립)이 활동하고 있다.
9. 2. 국회의원 연맹
국회 국회의원 연맹에는 초당파 의원 연맹인 "리니어 중앙 신칸센 건설 촉진 국회의원 연맹"(1988년 설립, 2008년 개칭)이 있다. 또한 자유민주당 의원들로 구성된 "리니어 중앙 신칸센 건설 촉진 의원 연맹"(1978년 설립, 2008년 개칭)과 민주당 의원들로 구성된 "민주당 리니어 중앙 신칸센 추진 의원 연맹"(2008년 설립)도 존재한다.
9. 3. JR 도카이
JR 도카이는 도카이도 신칸센을 운영하는 회사로, 회사 설립 초기부터 초전도 리니어 방식의 주오 신칸센 건설에 적극적인 태도를 보여왔다. 1987년(쇼와 62년) 7월에는 사내에 리니어 대책 본부를 설치하며 사업 추진 의지를 나타냈다.
1990년(헤이세이 2년) 2월, 당시 운수 대신은 JR 도카이 및 일본 철도 건설 공단에 중앙 신칸센 정비 계획 결정을 위한 전 노선 지형 및 지질 조사를 지시했다. 이에 JR 도카이는 중앙 신칸센을 "중앙 리니어 익스프레스"라고 부르며, 도카이도 신칸센 주요 역에 리니어 차량 실물 크기 모형을 전시하는 등 건설 촉진 캠페인을 벌였다. 그러나 당시 수도권 지역과 주오 본선 동쪽 구간을 담당하는 JR 동일본이 리니어 건설에 의문을 제기하며 일부 대립 양상을 보이기도 했다.
이후 거품 경제 붕괴 후 도카이도 신칸센의 수송량 증가세가 둔화되고, 시나가와역 신설 등 수송력 증강 조치가 이루어지면서 중앙 신칸센 건설 논의는 잠시 주춤했다. 하지만 2003년(헤이세이 15년) 이후 경기가 회복되면서 수송량이 다시 증가하자, JR 도카이는 중앙 신칸센 건설을 다시 추진하기 시작했다. 2005년(헤이세이 17년) 2005년 일본 국제 박람회(아이치 엑스포)에서는 "초전도 리니어관"을 출전하여 MLX01-1 실물을 전시하기도 했다.[111]
2006년(헤이세이 18년) 9월 25일, JR 도카이는 자체 자금 3550억엔을 투입하여 야마나시 리니어 실험선의 미건설 구간을 완공해 총 길이 42.8km로 연장하겠다고 발표했다. 이는 기존 실험 결과를 바탕으로 경제성과 내구성을 높인 설비로 갱신하고, 실제 운행에 가까운 긴 편성 차량과 대심도 지하 역사를 염두에 둔 설비를 도입하는 계획을 포함했다. 이 계획은 2007년(헤이세이 19년) 국토교통성의 인가를 받았고, 2008년(헤이세이 20년) 5월 30일 연장 공사가 시작되었다.
2007년(헤이세이 19년) 4월 26일, JR 도카이는 2006년도 결산 발표와 함께, 2025년(레이와 7년)까지 수도권과 중부권 사이에 리니어 중앙 신칸센 영업 운전을 개시하겠다는 목표를 공식적으로 밝혔다. 이는 도카이도 신칸센의 대체 노선 확보 및 발전을 위한 중요한 단계로 여겨졌으며, 구체적인 공사 계획, 노선, 비용 부담 등에 대한 검토가 시작되었다. 같은 해 10월에는 도쿄-나고야 간 건설 비용을 4조~6조 엔으로 추산하고, 나가노현과 야마나시현에 걸친 아카이시 산맥(미나미 알프스) 지하를 터널로 관통하는 계획의 검토에 착수했음을 알렸다.
2007년 12월 25일, JR 도카이는 수도권-중부권 구간 건설 비용 약 5.1조엔 전액을 정부 지원 없이 자체 조달하겠다는 계획을 발표했다.[63] 이는 민간 기업 단독으로 신칸센을 건설하는 첫 사례가 될 수 있었으나, 중간역 건설 비용은 해당 지역에 부담을 요청할 방침을 밝혔다. 또한 건설은 전국 신칸센 철도 정비법에 따라 진행될 것임을 시사했다. 2007년 12월 28일에는 수도권 시종착역 후보로 도쿄역, 시나가와역, 신요코하마역을, 중부권 종착역으로 나고야역을 검토 중이라고 밝혔는데, 이는 기존 도카이도 신칸센과의 환승 편의성을 높이기 위한 것이었다.[112]
2008년(헤이세이 20년) 7월 3일, 당시 JR 도카이 사장이었던 마쓰모토 마사유키는 수도권 시종착역으로 시나가와역이 유력하다는 견해를 밝혔다.[114][115] 이는 도쿄역 부근의 건설 난이도를 고려한 판단이었다. 같은 해 11월 7일에는 당시 회장이었던 가사이 요시유키가 나고야 강연에서 신오사카역까지 노선을 연장하여 도카이도 신칸센과 환승이 가능하도록 하고 싶다는 의향을 나타냈다.[116]
2009년(헤이세이 21년) 1월, 마쓰모토 사장은 중앙 신칸센 차량 편성을 "10량 이상이 필요"하다고 언급하며 도카이도 신칸센의 16량 편성에 가깝게 할 생각과, 운임에 대해 도카이도 신칸센의 1.4배를 밑도는 범위에서 검토를 진행할 의향을 나타냈다.[117] 이후 6월과 7월에는 국토교통성의 지시에 따라 검토 중이던 3개 노선안(기소 계곡 경유, 이나 계곡 경유, 미나미 알프스 경유)의 건설비, 유지비, 수송 수요 등을 비교한 추산 결과를 공표했으며, 가장 짧고 비용 효율적인 미나미 알프스 경유 노선(C 루트)이 유리하다는 결론을 내렸다.
그러나 2010년(헤이세이 22년) 4월 28일, JR 도카이는 경기 침체로 인한 도카이도 신칸센 이용객 감소와 자금 계획 재검토를 이유로 도쿄-나고야 구간 개업 목표 시기를 2025년에서 2027년(레이와 9년)으로 2년 연기한다고 발표했다.[126] 또한, 2010년 12월에는 야마다 요시오 당시 사장이, 중앙 신칸센 개통 후에도 요코하마시, 교토시, 고베시 등 중앙 신칸센이 직접 통과하지 않는 지역 이용자들의 편의를 고려하여 도카이도 신칸센의 노조미 등급을 유지할 생각을 밝혔다.[127] 이는 이전 가사이 회장의 노조미 폐지 발언과는 다른 입장이었다.
2011년(헤이세이 23년) 5월 20일, 국토교통 대신은 JR 도카이를 중앙 신칸센의 영업 주체 및 건설 주체로 공식 지명했으며[61], 같은 해 5월 27일에는 건설을 지시했다.[62] 이에 따라 JR 도카이는 5월 30일, 산요 신칸센과의 연계 편의성을 고려하여 오사카 측 종착역을 현재의 신오사카역으로 한다는 방침을 명확히 했다.[128] 7월 1일에는 사내에 "중앙 신칸센 추진 본부"와 환경 영향 평가를 담당하는 "중앙 신칸센 건설부"를 신설하며 본격적인 사업 추진 체계를 갖추었다.[451]
건설 과정에서 JR 도카이는 여러 과제에 직면했다. 특히 시즈오카현 구간 공사와 관련하여 오이가와 수자원 감소 및 환경 영향 문제를 둘러싸고 현과의 갈등이 장기화되었다. JR 도카이는 터널 용수를 오이가와로 되돌리는 방안[342], 도쿄 전력과 협력하여 다시로 댐의 취수량을 조절하는 방안[402][410] 등을 제시하며 해결을 모색했지만, 시즈오카현의 동의를 얻지 못해 해당 구간 공사가 지연되었다. 이로 인해 JR 도카이는 2020년 7월[396]과 2024년 3월[481][488][489] 두 차례에 걸쳐 2027년 개업이 어렵다는 입장을 표명하며 개통 연기를 공식화했다. 2024년 5월, 리니어 노선 추진에 긍정적인 스즈키 야스토모가 새로운 시즈오카현 지사로 당선되면서[40][41] 갈등 해결의 실마리가 보였고, 예비 작업이 승인되었다.[42]
이 외에도 건설 입찰 담합 사건[461](오바야시구미, 다이세이 건설, 가시마 건설, 시미즈 건설 연루)[465], 터널 공사 중 붕괴 사고[472][475], 기후현미즈나미시에서의 수원 고갈 문제[301], 도쿄도마치다시에서의 지반 문제[486] 등 안전 및 환경 관련 문제들이 발생하여 공사 중단 및 조사가 이루어지기도 했다. JR 도카이는 이러한 문제들에 대응하며 사업을 추진하고 있다.
9. 4. 슈퍼 메가리전 구상 검토회
2004년(헤이세이 16년), 국토교통성 철도국장의 사적 자문 기관인 "중앙 리니어 신칸센 기본 스킴 검토 회의"는 2000년(헤이세이 12년)의 데이터를 기반으로 한 시산 결과를 공표했다.
10. 건설 과제
주오 신칸센 건설 프로젝트는 여러 가지 중대한 과제에 직면해 있다. 가장 큰 문제 중 하나는 막대한 건설 비용이다. JR 도카이는 당초 정부 지원 없이 자체 자금으로 충당할 계획이었으나, 2007년 5.1조엔으로 추산되었던 총 공사 비용은[20] 2011년 9조엔 이상으로 크게 증가했다.[21] 이러한 비용 증가는 노선의 대부분, 특히 도쿄-나고야 구간의 약 86%가 터널로 계획되었기 때문이다.[23] 일부 구간은 지하 40m 이상의 대심도 지하로 건설되며, 미나미 알프스(아카이시 산맥)를 관통하는 25km 길이의 터널은 최대 심도가 1400m에 달하는 등[27] 고도의 기술력과 막대한 비용이 요구되는 난공사가 예상된다. (자세한 내용은 #건설 자금 문제, #지형, 지질 문제 참조)
기술적인 어려움 외에도 환경 문제와 지역 사회와의 갈등 역시 중요한 과제이다. 특히 미나미 알프스 터널 공사와 관련하여 시즈오카현에서는 오이가와의 수량 감소 및 수질 악화에 대한 우려가 제기되어 공사가 지연되는 등 심각한 갈등을 겪고 있다. 이는 단순한 기술 문제를 넘어 환경 보호와 지역 이해관계가 얽힌 복잡한 문제로 부상했다. (자세한 내용은 #지형, 지질 문제 참조)
또한, 2021년 10월에는 공사 현장에서 터널 옹벽 붕괴로 작업자 2명이 사망하는 사고가 발생하여[43], 대규모 공사에 따르는 안전 관리의 중요성이 다시 한번 부각되었다.
이 외에도 노선이 통과하는 각 지역의 역 위치 선정 및 건설 비용 부담 문제, 전체 구간을 방음 후드로 덮는 데 따른 차창 밖 풍경 문제 등 해결해야 할 과제들이 남아 있다. (자세한 내용은 #역 건설 위치, 비용, #차창 밖 풍경 문제 참조) 주오 신칸센 개통 시 예상되는 경제적 효과[28]에도 불구하고, 이러한 건설 과정의 여러 난제들은 프로젝트의 성공적인 완수에 큰 부담으로 작용하고 있다.
10. 1. 건설 자금 문제
JR 도카이는 2007년 12월, 주오 신칸센 건설 자금을 정부의 재정 지원 없이 자체적으로 조달할 계획이라고 발표했다.[508] 2007년 당시 총 공사 비용은 5.1조엔으로 추정되었으나,[20][508] 2011년에는 9조엔 이상으로 증가했다.[21][496] 그럼에도 JR 도카이는 운영 비용이 안정화될 것으로 예상되는 2026년에는 세전 이익이 약 700억엔에 달할 수 있을 것이라고 밝혔다.[22][509] 프로젝트 비용이 막대한 주된 이유는 노선의 상당 부분이 터널로 계획되었기 때문이다. 도쿄-나고야 구간의 약 86%가 지하이며,[23] 전체 노선의 60% 이상이 터널 구간이다. 특히 도쿄권, 나고야권, 오사카권에서는 총 100km에 달하는 구간이 지하 40m 깊이(대심도 지하)로 건설될 예정이다.
2004년 국토교통성 철도국장의 사적 자문 기관인 "중앙 리니어 신칸센 기본 스킴 검토 회의"는 2000년 데이터를 기반으로 다음과 같은 시산 결과를 공표했다.
「리니어 중앙 익스프레스 건설 촉진 기성 동맹회」의 추산에 따르면 총 투자액은 약 8.3조엔에서 9.9조엔에 달하며, 경제 효과는 최대 21조엔에 이를 것으로 예상된다. 그러나 막대한 자금 조달 방안은 명확하지 않다는 지적이 있었다. JR 도카이는 도카이도 신칸센 시설 구매 비용 지불이 2017년에 거의 종료될 것이라는 전망을 제시하며[130] 자체적인 자금 조달 가능성을 시사했다.
JR 도카이는 수도권-중부권 구간 건설에서 중간역을 제외한 인프라 비용 전액을 자체 부담할 계획을 밝혔다. 사업비 중 약 3조엔은 일본국 정부로부터 재정 투융자(연리 0.8% 정도)로 차입했다. 하지만 시즈오카현의 터널 착공 반대로 인해 시나가와-나고야 구간의 2027년 개통 목표 달성이 어려워지면서, 개통 지연에 따른 수입 손실과 차입금에 대한 금리 및 설비 관련 비용 부담이 매년 발생할 우려가 제기되었다.[131]
JR 도카이는 주오 신칸센 운임이 도카이도 신칸센 운임보다 다소 높을 것으로 예상하며, 도쿄-나고야 구간은 약 700JPY, 도쿄-오사카 구간은 약 1000JPY 정도의 차이가 있을 것으로 추정한다. 주오 신칸센 개통으로 인한 도시 간 이동 시간 단축의 긍정적인 경제적 효과는 노선 운영 첫 50년 동안 5조엔에서 17조엔 사이로 추산된다.[28]
10. 2. 운영 회사 문제
JR 도카이는 도카이도 신칸센을 운영하는 회사로, 설립 초기부터 리니어 방식의 중앙 신칸센 건설에 적극적인 의지를 보였다. 1987년 7월에는 사내에 리니어 대책 본부를 설치하며 사업 추진을 구체화했다.
1990년 2월, 당시 운수 대신은 JR 도카이와 일본 철도 건설 공단에 중앙 신칸센 정비 계획 수립을 위한 전 노선 지형 및 지질 조사를 지시했다. 이에 JR 도카이는 중앙 신칸센을 "중앙 리니어 익스프레스"로 명명하고, 도카이도 신칸센 주요 역에 리니어 차량 실물 크기 모형을 전시하는 등 건설 홍보 활동을 전개했다.
그러나 이 시기, 수도권 지역과 중앙 동선의 재래선 운영을 맡고 있던 JR 동일본은 JR 도카이의 독자적인 사업 추진 방식에 의문을 제기하며 양측 간에 일부 대립이 발생하기도 했다.
이후 일본의 거품 경제 붕괴 여파로 수송량이 정체되면서 도카이도 신칸센의 수송력 부족 문제가 완화되자, 중앙 신칸센 건설 논의는 잠시 수면 아래로 가라앉았다. 하지만 2003년부터 경기가 회복되며 수송량이 다시 증가세로 돌아서자, JR 도카이는 리니어 방식의 중앙 신칸센 건설을 다시 강력하게 추진하기 시작했다.
2006년 9월 25일, JR 도카이는 자체 자금 3550억엔을 투입하여 야마나시 리니어 실험선의 미완료 구간 공사를 재개해 총 길이를 계획대로 42.8km로 연장하겠다고 발표했다. 이 계획에는 실용화를 염두에 둔 설비 전면 갱신과 장대 편성 차량 및 역 설비 도입 방안이 포함되었다. 해당 계획은 2007년 국토교통성의 인가를 받았으며, 2008년 5월 30일 연장 공사가 시작되었다.
2007년 12월 25일, JR 도카이는 수도권-중부권 구간의 중앙 신칸센을 전액 자체 자금으로 건설하겠다는 방침을 공식적으로 발표했다[63]. 총 사업비는 약 5.1조엔으로 추산되었으며, 도카이도 신칸센 운영 수익과 차입금을 통해 자금을 조달하여 재무 건전성을 유지할 수 있다고 설명했다. 이는 민간 기업이 단독으로 신칸센 노선을 건설하는 최초의 사례가 될 예정이었지만, 중간역 건설 비용에 대해서는 해당 지역의 부담을 요구한다는 조건을 달았다. 또한 JR 도카이는 건설 추진 과정에서 전국 신칸센 철도 정비법의 틀을 따를 의향이 있음을 내비쳤다.
결정적으로 2011년 5월 20일, 국토교통 대신은 JR 도카이를 중앙 신칸센의 영업 주체 및 건설 주체로 공식 지명했으며[61], 같은 해 5월 27일에는 건설 지시를 내렸다[62]. 이로써 중앙 신칸센 건설 사업은 JR 도카이의 주도하에 본격적으로 추진되게 되었다.
10. 3. 기상 문제
신칸센은 세키가하라 부근에서 눈의 영향을 크게 받은 경험을 바탕으로, 이후 적설 지대에 건설된 구간에서는 배설 및 소설에 대응하는 궤도 설비와 차량 구조를 개발하여 문제를 해결했다. 또한, 도카이도 신칸센에서 채택한 자갈 궤도는 비에 약하기 때문에, 산요 신칸센 이후에는 점차 슬래브 궤도를 채택하여 기상 조건에 대비해왔다. 주오 신칸센에서는 개방 구간 전체를 콘크리트 방음 후드로 덮어 소음 대책뿐만 아니라, 우천 시 강풍으로부터 보호하여 우천 및 강풍으로 인한 운행 중단을 크게 줄일 수 있을 것으로 기대된다.[137]
10. 4. 지형, 지질 문제
아카이시 산맥(미나미알프스) 등 여러 산악 지대를 통과하는 주오 신칸센 노선 계획은 필연적으로 지형 및 지질 문제 해결이라는 과제를 안고 있다. 특히 아카이시 산맥을 통과하는 구간의 노선안을 두고 여러 방안이 검토되었다. 주요 검토 대상은 나가노현의 기소 계곡을 따라가는 '기소 계곡 노선'(A노선), 같은 현의 이나 계곡을 지나는 '이나 계곡 노선'(B노선), 그리고 아카이시 산맥을 직선으로 관통하는 '미나미알프스 노선'(C노선)이었다. 2008년경에는 이 중 이나 계곡 노선과 미나미알프스 노선으로 선택지가 좁혀졌다.
나가노현과 스와 지역, 가미이나 지역 등의 지방 자치단체는 지역 발전에 도움이 될 것으로 기대되는 이나 계곡 노선(B노선)을 지지했다. 반면, JR 도카이는 건설 거리 단축과 비용 절감 효과가 큰 미나미알프스 노선(C노선)을 선호했다. 그러나 C노선은 이토이가와-시즈오카 구조선과 같은 거대한 단층대를 긴 터널로 뚫어야 하는 기술적 어려움이 있었다. 이에 JR 도카이는 상세한 지질 조사를 진행했고, 2008년 10월, 적절한 터널 공법을 적용하면 건설이 가능하다는 결론을 발표했다.[138]
이러한 조사 결과를 바탕으로 JR 도카이는 2008년 12월, 미나미알프스 노선(C노선)으로 주오 신칸센을 건설하겠다는 방침을 최종 확정하고, "실현 가능한 것은 직선 노선뿐"이라고 강조하며 계획을 공식화했다.[140]
하지만 미나미알프스 노선의 터널 공사는 시즈오카현 구간에서 예상치 못한 난관에 부딪혔다. 터널 굴착이 오이가와의 수량 감소와 수질 악화 등 환경 문제를 일으킬 수 있다는 우려가 현과 지역 주민들 사이에서 강하게 제기되었기 때문이다. JR 도카이는 공사가 오이가와 수자원 이용에 영향을 미치지 않도록 하겠다고 약속했지만, 시즈오카현 측은 완전한 '제로 리스크'는 현실적으로 불가능하다는 입장을 고수하며, 환경 영향을 최소화하고 발생 가능한 피해에 대한 구체적인 대책 마련을 강력히 요구하고 있다.[141] 이 문제는 단순한 지형·지질 문제를 넘어 환경 보호와 지역 사회의 이해관계가 복잡하게 얽힌 사안으로, 주오 신칸센 건설의 핵심 쟁점이자 지연의 주요 원인이 되고 있다.
10. 5. 차창 밖 풍경 문제
주오 신칸센은 지상으로 노출되는 구간 전체를 방음, 방수, 방풍 목적으로 콘크리트 방음 후드로 덮을 예정이다. 그러나 이 콘크리트 구조물 때문에 승객이 차창 밖 풍경을 전혀 볼 수 없다는 문제점이 제기되었다.[137] 이에 대해 JR 도카이는 콘크리트 방음 후드 표면에 그림을 그려넣는 등의 대책을 검토하고 있다.[142]
10. 6. 역 건설 위치, 비용
JR 도카이는 도쿄-나고야 구간 건설 시, 노선이 통과하는 가나가와현, 야마나시현, 나가노현, 기후현의 4개 현에 각각 중간역을 하나씩 건설한다는 구상을 제시했다.[143][45] 이는 1개 현에 1개 역을 설치하는 것이 적절하다는 당시 JR 도카이 사장의 방침에 따른 것이다.[144]
2009년 JR 도카이는 중간역 건설 비용으로 지상역은 1개 역당 350억엔(전체 정비비 460억엔), 지하역은 2200억엔으로 추산된다고 발표했다. 당시 가나가와현과 나라현의 역은 지하역으로 상정되었다.[145]
초기에 JR 도카이는 이들 중간역의 건설 비용을 해당 지방자치단체가 전액 부담할 것을 요구했지만, 2011년 11월 입장을 바꿔 JR 도카이가 전액 부담하기로 결정했다.[146]
한편, JR 도카이가 공개한 중간역 구상도에 따르면, 중간역에는 대합실이나 매표소 등이 설치되지 않아 기존 역들에 비해 간소화된 구조가 될 것으로 보인다.[147][148]
나고야 이서 구간의 경우, 노선 및 역 위치는 아직 확정되지 않았으며, 나라현과 교토부 등 관련 지자체 간의 유치 경쟁 및 논의가 진행 중이다. 오사카의 종착역은 신오사카역에 병설될 예정이다.[76] (자세한 내용은 #나고야 이서 참조)
10. 6. 1. 도쿄도
기본 계획 초기부터 시점은 도쿄도로 정해져 있었다. JR 도카이는 시발역 후보로 도쿄역, 시나가와역, 신요코하마역 세 곳을 제시했으나[112][114][115], 최종적으로 시나가와역으로 방침을 굳혔다[152]。
시나가와역이 선정된 주요 이유로는 역 건설에 필요한 지하 공간 확보가 용이했고, 하네다 공항으로의 접근성이 좋다는 점이 고려되었다[152]。 또한 JR 도카이가 시나가와역을 도쿄의 주요 터미널역으로 중요하게 여기는 점도 영향을 미쳤다[153]。 반면, 도쿄역은 지하에 JR 동일본의 재래선(게이요선, 소부 쾌속선, 요코스카선)과 지하철 노선들이 복잡하게 얽혀 있어[154] 새로운 역을 건설할 공간이 부족하다고 판단되었다[152]。 일각에서는 JR 도카이가 경쟁 관계인 JR 동일본을 의식하여 도쿄역을 피한 것이 아니냐는 시각도 제기되었다[153]。 시나가와역으로 결정됨에 따라 도호쿠 신칸센, 조에츠 신칸센, 호쿠리쿠 신칸센 등 다른 신칸센 노선과의 환승이 불편해질 수 있다는 지적도 나왔다[153]。
주오 신칸센의 시나가와역은 기존 도카이도 신칸센 역과 동쪽 도로 아래 지하 깊은 곳에 남북 방향으로 건설될 예정이다[106][102][155]。 공사 기간 중 효율성을 높이기 위해, 공사용 차량을 오이 차량 기지까지 매번 이동시키는 대신 시나가와역 북쪽의 인입선에 임시로 두거나, 인근 도쿄 보선소에서 자재를 반입하고, 기존 시나가와역 플랫폼 아래 공간을 자재 및 공구 임시 보관 장소로 활용하는 등의 방안이 채택되었다[156]。
도쿄도 내에서 주오 신칸센 노선은 미나토구에서 시작하여 시나가와구, 오타구, 세타가야구를 거쳐 다시 오타구를 지나 마치다시로 이어질 계획이다[102]。
2018년 11월 28일에는 시나가와구 기타시나가와에 건설 중인 "기타시나가와 비상구" 공사 현장이 언론에 처음으로 공개되었다[157][158]。
하시모토역은 가나가와현의 '북쪽 게이트' 구상에 따라, 해당 역을 종점으로 하는 사가미선의 복선화 및 사가미선 구라미역에 도카이도 신칸센의 신역을 설치하는 방안 등과 연계하여 검토가 진행되고 있다.[159][160][161] 당시 마츠자와 나리후미 가나가와현 지사는 접근성이 좋은 하시모토역 설치가 바람직하다는 입장을 밝히기도 했다.[162]
과거에는 주일본 미국군 사가미 종합 보급창 부지 일부 반환이 예정된 사가미하라역에 오다큐 전철다마선 연장과 함께 리니어 주오 신칸센 역을 유치하려는 움직임도 있었다.[163] 그러나 이 경우 미군 보급창 지하를 통과해야 하므로 안전 보장상의 문제로 미군의 동의를 얻기 어렵다는 판단에 따라[164] 해당 계획은 무산되었다.[165]
한편, 약 2200억엔에 달할 것으로 추산되는 역 건설 비용의 지역 부담 문제에 대해, 마츠자와 전 가나가와현 지사와 가야마 토시오 사가미하라 시장은 모두 부담이 어렵다는 입장을 밝히고 국가 등에 지원을 요구할 방침을 나타냈다. 또한, 하시모토 지역이 도쿄도에 인접하여 하치오지역이나 다마 뉴타운과 가깝고, 역 설치 시 다마 지역을 중심으로 한 도쿄도 역시 큰 혜택을 볼 것으로 예상되므로, 지역 부담이 발생할 경우 도쿄도에도 비용 분담을 요구해야 한다는 의견도 제기되었다.[165]
역 건설 부지 확보를 위해, 하시모토역 남쪽(미도리구)에 인접해 있던 가나가와현립 아이하라 고등학교는 서쪽으로 약 3km 떨어진 직업 능력 개발 종합 대학교 이전 부지로 이전하여 2019년 봄에 개교했다.[166][167] 역은 아이하라 고등학교의 이전 부지에 건설될 예정이다. 이는 사가미하라시가 2016년 2월 발표한 '광역 교류 거점 정비 계획'[168] 및 같은 해 3월 3일 구체적인 계획 발표[169]에서도 확인되었다.
10. 6. 3. 야마나시현
야마나시현은 주오 신칸센 계획과 깊은 관련이 있다. 1970년대미야자키현의 시험선 이후, 터널, 교량, 경사로 등을 포함한 본격적인 18.4km 길이의 자기부상 시험선이 오쓰키시와 쓰루시 사이에 건설되었다.[4] 야마나시현 주민과 관계자들은 이 시험선에 무료로 탑승할 기회를 얻었으며, 20만 명 이상이 참여했다. 시험선 열차는 정기적으로 500km/h 이상의 속도를 달성하며 기술력을 입증했다. 이후 시험선은 주오 신칸센의 실제 노선을 따라 25km 추가 연장되어 총 42.8km가 되었고, 2013년 8월부터 연장 구간에서의 시험 운행이 시작되었다.[5][6][7][8][9]
주오 신칸센 건설 계획이 구체화되면서 야마나시현 내에서는 역 유치를 위한 경쟁이 벌어졌다. 쓰루시를 중심으로 하는 군내 지역, 후에후키시를 중심으로 하는 교토 지역, 고후시에 가까운 교추 지역, 이치카와미사토정 등 쿄난 지역의 4개 지역이 후보로 나섰다.[170] 각 지역은 지리적 이점, 기존 시험선 시설 활용 가능성, 용지 확보의 용이성 등을 내세우며 유치 활동을 벌였다.
당시 요코우치 마사아키 야마나시현 지사는 고후 분지 시가지를 통과하는 노선(A, B 루트)보다 미나미 알프스를 터널로 관통하는 C 루트(계획 C)를 지지했다. 이는 용지 매입의 어려움, 소음·진동 등 환경 문제, 기존 주오 본선 특급열차 운행에 미칠 영향 등을 고려한 판단이었다. JR 도카이는 4개 후보 지역을 비교 검토한 끝에, 고후시 인근의 교추 지역에 약 20m 높이의 고가역 형태로 역을 설치하는 계획을 2011년 6월 발표했다.[106]
이후 '고후 권역 건설 촉진 협의회'(고후시, 가이시, 주오시, 쇼와정)는 주오 자동차도 스마트 IC 예정지인 고후시 오쓰마치 주변과 JR 미노부선 코이가와역 인근의 주오시 카미산조 주변 두 곳을 구체적인 후보지로 제시했다. 야마나시현은 검토 끝에 고후시 오쓰마치 주변을 유력 후보지로 좁혔고[171], 2013년 9월 JR 도카이는 환경 영향 평가 준비서를 통해 야마나시현 역의 위치를 고후시 오쓰마치 아자 이리타(大津町字入田일본어) 부근으로 확정하여 발표했다.[102][74]
그러나 2019년 취임한 나가사키 고타로 지사는 코이가와역 부근이 미노부선과의 연계(고후역까지 10분)에 더 유리하다며 위치 재검토를 시사하기도 했다.[173] 이에 고후시는 자체적으로 비교 검증을 실시하여 오쓰마치 주변이 여전히 우위에 있다는 결과를 2019년 10월 발표했다.[174] 야마나시현은 신설될 리니어 역과 기존 고후역 또는 코이가와역 사이에 셔틀 버스 운행을 검토하고 있다.[79]
야마나시현역(가칭)은 가나가와현역, 나가노현역, 기후현역과 마찬가지로 통과선 2개를 포함한 2면 4선식 승강장 구조로 계획되어 있다.[85]
10. 6. 4. 나가노현
나가노현은 주오 신칸센 노선 선정을 둘러싸고 JR 도카이와 입장 차이를 보였다. 초기 나가노현은 오카야시, 스와시, 지노시, 마쓰모토시 등 현 북부 주신 지역에 유리한 이나 계곡 루트(B 루트) 건설과 현 내 복수 역 설치를 강력하게 요구했다.[96] 이는 최단 거리를 중시하여 미나미 알프스(아카이시 산맥)를 관통하는 미나미 알프스 루트(C 루트)를 선호하는 JR 도카이의 입장과 대립했다. JR 도카이는 C 루트가 건설 비용이 적게 들고 소요 시간도 단축할 수 있다고 주장했으며, 1개 현에 1개 역만 설치한다는 방침을 내세웠다.
C 루트가 점차 유력해지고 야마나시현 등 주변 지역에서 C 루트 지지 움직임이 나타나자, 나가노현은 고립될 것을 우려했다. 결국 무라이 히토시 당시 나가노현 지사는 2010년 6월, 특정 루트를 고집하지 않겠다는 입장을 밝히며 사실상 방침을 전환했다.[175]
역 위치 선정 과정에서도 이견이 있었다. C 루트 상에 위치한 이다시는 당초 이다역에 리니어 역을 병설해 줄 것을 요구했으나, JR 도카이는 용지 확보의 어려움 등을 이유로 난색을 표하며 북쪽에 인접한 다카모리정 내에 역을 설치하는 안을 제시했다. 이후 지역의 요구를 반영하여 이다시 자코지 지구에 설치하는 절충안 등이 검토되었다.[176][177] 최종적으로 2011년 8월 5일, JR 도카이는 나가노현 내 역 예정지를 이다시 자코지 지구와 다카모리정을 포함하는 "덴류강 우안 평지"로 결정했다고 발표했다.[178] 이후 자코지 지구 내 사적인 恒川官衙遺跡을 피하기 위해 노선이 남쪽으로 조정되면서, 역 위치는 겐젠코지역 남서쪽 약 1km 지점인 이다시 자코지 및 가미고 이이누마 지구로 구체화되었다.[179][180] 2013년 JR 도카이가 공표한 환경 영향 평가 준비서에도 역 위치는 이다시 가미고 이이누마 부근으로 명시되었다.[102][180]
나가노현역(가칭)의 위치가 결정됨에 따라, 기존 이다선과의 환승 편의를 위해 이나가미고역과 겐젠코지역 사이에 신역을 설치하는 방안이 검토되었다.[179][180] 그러나 2020년 10월 치러진 이다 시장 선거에서, 지역 주민 부담으로 이루어지는 신역 건설 중단을 공약으로 내세운 사토 켄 후보가 당선되었다.[181] 사토 시장은 취임 후 기존 역 활용 방안 등과 비교 검토를 진행했으며, 신역을 설치하지 않는 방향으로 방침을 정했다.[182]
현재 이다시 주도로 역 주변 정비 사업이 진행 중이며[185], 역 앞 광장의 조감도 등도 공개되었다.[186] 역 건설 부지에 포함되어 이전이 불가피한 주민들을 위해 2018년 8월부터 대체 부지 정보 열람이 시작되었고[183], 이다시는 2019년 6월 대체지 조성을 위한 부지 매입 관련 예산안을 시의회에 제출하는 등 후속 조치를 이어가고 있다.[184]
10. 6. 5. 기후현
기후현에서는 동쪽부터 나카쓰가와시, 에나시, 미즈나미시, 토키시, 다지미시 등을 통과한다. 이 5개 시는 합동으로 토노 지역에 역 설치를 요구했으며[187], 이 중 한 곳에 역이 건설될 것으로 예상되었다. 이후 JR 도카이는 2011년 계획 발표 당시 나카쓰가와시 서부에 역을 설치하기로 결정했다[106][107]. 이에 대해 기후현 등의 건설 촉진 현 기성 동맹회는 주오 본선의 미노사카모토역에 역을 병설하거나 인접지에 설치할 것을 JR 도카이에 요구했다[188].
2013년 JR 도카이가 발표한 『중앙 신칸센(도쿄도-나고야시 간) 환경 영향 평가 준비서』[102]에 따르면, 최종적으로 기후현의 역(가칭)은 미노사카모토역(CF 18)과 가까운 나카쓰가와시 센다바야시 아자 사카모토 부근으로 결정되었다[102][74][81]. 역의 배선은 통과선 2개를 포함한 2면 4선 구조로 계획되었다[85].
2015년4월 27일에는 나카쓰가와시 야마구치에서 리니어 중심선 측량이 시작되었다. JR 도카이는 측량 결과를 바탕으로 노선을 확정하고 용지 취득을 진행할 예정이었다[189]. 2017년6월 2일에는 나카쓰가와 시청에서도 기후현 역의 위치에 대해 JR 도카이와 동일한 내용을 발표했다[190].
또한 기후현나카쓰가와시 센다바야시에는 중부 종합 차량 기지(가칭)가 설치될 예정이다. 이 차량 기지는 기후현역(가칭)의 시나가와역 쪽에 위치하게 된다[74][85].
10. 6. 6. 아이치현
아이치현 내 주오 신칸센 역은 나고야역으로 계획되어 있다.[74] 기본 계획 초기부터 나고야시 부근이 염두에 두어졌으며, 나고야역 근처에 역 설치가 요구되었다.[191]JR 도카이는 장래 긴키권으로의 연장 시 기존 도카이도 신칸센과의 환승 편의성을 고려하여, 나고야역 신칸센 홈 바로 아래 대심도에 신역을 건설할 계획이다. 이 경우 환승에 걸리는 시간은 3분에서 9분 사이로 예상된다.[192] JR 도카이는 기존 나고야역을 확장하고, 역 바로 아래에 동서 방향으로 "터미널역"을 설치하는 안을 발표했다.[102]
2015년3월 31일부터 나고야역 주변에서 측량이 시작되었으며,[193]2016년12월에는 『중앙 신칸센 나고야역 신설(중앙 동 공구・중앙 서 공구) 공사에 있어서의 환경 보전에 관하여』가 공표되었다.[194]2019년3월 7일에는 나고야역 북쪽에 위치한 공사 현장이 처음으로 언론에 공개되었다.[195] 나고야역에서는 재래선부터 신칸센까지 지상부를 횡단하는 공사가 시작되어 재래선 홈 일부 사용이 중지되었고, 신칸센 홈 바로 아래에서 진행되는 공사로 인해 궤도에 침하 등 변형이 생기지 않도록 상시 관측 센서가 신칸센 궤도에 설치되었다.[156]
한편, 역 건설 예정지 인근인 나고야시나카무라구 쓰바키초 일대는 재개발 대상 지역이 되었다. 지하 신역 건설이 지표면에서의 개착 공사로 진행될 예정이어서 용지 매수가 진행 중이지만, 일부 기존 건물과의 철거 협상이 난항을 겪고 있어 매수가 완료된 용지(건축물 해체 완료)의 빈터가 곳곳에 남아 있는 상태이다.
10. 6. 7. 나고야 이서
나고야시에서 오사카시까지의 자세한 노선은 아직 정해지지 않았으나, 주변 지방 자치 단체 및 경제계에서 역 유치 활동이 이루어지고 있다. JR 도카이는 오사카 시내의 종착역을 신오사카역과 병설할 예정이며, 오사카부와 오사카시도 이에 동의하고 있다.[76]
1973년(쇼와 48년)에 고시된 기본 계획(쇼와 48년 11월 15일 운수성 고시 제466호)에서는 주요 경과 지점으로 "나라시 부근"이라고만 명시되어 있어 구체적인 노선은 기록되어 있지 않다.[199] 이에 따라 경유지로 예상되는 긴키 지방 각지에서는 노선 선정과 관련된 중간역 유치 운동이 활발히 진행되고 있다.
과거에는 나라시, 이코마시, 야마토코리야마시, 덴리시 4개 시가 각각 유치 활동을 벌였다. 각 시는 현청 소재지(나라시), 간사이 문화 학술 연구 도시 인접(이코마시), 나라 분지 중앙 위치(야마토코리야마시), 고속도로 접근성(덴리시) 등을 내세워 유치 경쟁을 벌였다.[145][201][202][203]
2013년 12월, 나라현 내 33개 시정촌과 현 의원들이 참여하는 "『나라현에 리니어를!』의 회"가 결성되어 야마토코리야마시 유치를 지지하며 현 지사에게 요구했다.[204] 덴리시는 이에 앞서 유치 경쟁에서 철수하고 이 모임에 동참했으나[205], 유치를 계속 추진하던 나라시와 이코마시는 사전 협의 부재에 반발하기도 했다.
한편, 2019년 나라현 지사 선거에서 당선된 아라이 쇼고 지사는 나라현 내 리니어 역과 간사이 국제공항(간쿠)을 연결하는 지선 건설 구상을 공약으로 내걸었다. 이 구상은 나라현의 야마토타카다시, 고세시, 고조시와 와카야마현하시모토시에 중간역을 두고 간쿠까지 약 20~30분 만에 연결하는 단선 상전도 리니어 노선을 건설하는 것이다. 장기적으로는 호쿠리쿠 신칸센과의 연계도 염두에 두고 있다.[494][490][491] 이는 증가하는 외국인 관광객을 간쿠에서 나라현으로 직접 유치하여 관광을 활성화하려는 목적이 있다.[494][493] 아라이 지사는 리니어 본선 개통 시 신오사카역 집중 현상을 완화하고 교통망을 다각화하는 효과도 기대하고 있다.[494] 나라현은 이 구상의 타당성 조사를 위해 2019년 예산을 편성했다.[494] 이 구상은 교토부의 유치 활동에 대한 견제 또는 나라현 내 지역 간 유치 경쟁을 완화하려는 의도가 있다는 분석도 있다.[490]
현재 검토 중인 노선은 시가현을 경유하지 않는다. 과거 가다 유키코 당시 시가현 지사는 교토역 경유 노선을 지지하며 중간역 설치에 대한 기대를 나타낸 바 있다.[206] 그러나 2014년 당선된 미카즈키 타이조 지사는 나라시 부근 노선이 바람직하다는 입장으로 선회했다.[207]
기본 계획 및 정비 계획에서 "나라시 부근" 경유가 명시되었음에도 불구하고, 교토부와 교토시 등은 교토역 경유를 강력히 요구하고 있다. 이들은 나고야-오사카 구간이 단순 리니어 노선이 아닌, 노후화된 도카이도 신칸센의 대체 노선 성격('제2 도카이도 신칸센')을 가지므로 일본 전체에 최적인 교토 경유 노선이 필요하다고 주장한다.[208] 또한 교토를 경유하지 않으면 리니어 혜택은 없고 기존 신칸센 '노조미' 운행마저 줄어들어 지역 경제에 타격이 클 것이라고 우려한다.[208][209][210] 교토시는 교토역 경유 시 경제 파급 효과가 나라시 부근 경유보다 훨씬 크다는 자체 분석 결과를 제시하며[216][217], 국가 프로젝트로서 전 구간 조기 완공 및 간사이 국제공항 접근성 개선도 함께 요구하고 있다.
이에 대해 JR 도카이는 교토역 경유는 고려하지 않는다는 입장을 명확히 밝히고 있으며[218], 주변 지자체장들도 대부분 나라 노선을 지지하고 있다.[219] 다만, 정비 계획의 "나라시 '''부근'''"이라는 표현과 관련하여, 야마다 요시오미 당시 JR 도카이 사장이 나라시에 인접한 교토부 남부(세이카정 등)를 경유할 가능성을 완전히 배제하지 않는 듯한 발언을 하기도 했다.[220] 이에 따라 세이카정 의회는 간사이 문화 학술 연구 도시 중심부에 중간역 설치를 요구하는 결의안을 채택하기도 했다.[221][222]
오사카 종착역은 산요 신칸센 및 규슈 방면과의 환승 편의성을 고려하여 신오사카역으로 사실상 결정되었다.[116][128] 과거 하시모토 도루 당시 오사카 시장이 이끌던 오사카 유신회는 우메키타 지역 유치를 주장했으나[223], 조기 착공을 위해서는 신오사카역 정차가 더 현실적이라는 판단하에 입장을 변경했다.[224] 오사카 경제계와 간사이 광역 연합은 오사카까지의 동시 개업을 강력히 요구하고 있다.[225]
11. 반대 의견, 소송, 행정 대응
주오 신칸센 계획은 사업 규모나 건설 비용 등이 일본 유수의 거대 프로젝트이며, 초전도 리니어라는 전례 없는 기술을 도입하는 교통 기관인 만큼 계획 자체의 채산성, 안전성, 환경 적응성, 경제 성장 중시[229] 등에 관한 우려와 비판, 반대 목소리도 존재한다.
2014년 7월 15일에는 일본 과학자 회의(JSA)가 해당 노선의 철회 및 중지를 요구하는 성명을 발표했으며[230][231], 연선 주민들은 시민 단체를 결성하여 "[https://linearstop.wixsite.com/mysite 리니어 신칸센 연선 주민 네트워크]"로서 활동하고 있다[232]。 이들은 채산성, 안전성, 환경 문제 등을 이유로 공사 인가 취소를 요구하는 소송을 제기하는 등 적극적인 반대 운동을 펼치고 있다. (소송 참조)
또한 JR 도카이 노동조합도 리니어 계획에 대한 반대를 표명했으며[233], 2014년 8월 27일에는 일본 공산당이 의원 팀 "리니어 중앙 신칸센 문제 프로젝트 팀"을 결성하여 문제점을 지적하고 있다[234]。 이 외에도 철학자 우치다 타츠루 등 반 경제 성장론을 주장하는 지식인들로부터 비판의 목소리가 나오고 있으며[229], 야마나시현 추오시에서는 자주적인 시민 운동으로 입목 트러스트 운동이 실시되기도 했다[235]。
이러한 반대 의견과 활동은 노선 건설 과정에서 지방자치단체와의 갈등으로 이어지기도 했으며, 특히 시즈오카현의 오이가와 수자원 문제 등은 사업 추진에 영향을 미치는 주요 쟁점이 되고 있다. (지방 행정 대응 참조)
11. 1. 소송
주오 신칸센 건설 계획은 막대한 사업비, 장기간의 공사, 노선 경로 선정, 환경 영향 등을 둘러싸고 초기부터 사회적 논란과 갈등을 빚었다. 특히 미나미알프스 관통 터널 공사는 수자원 문제와 생태계 파괴 우려를 낳으며 연선 주민 및 환경 단체의 반발을 샀다[335][141]. 이러한 갈등은 JR 도카이와 일부 지자체, 특히 시즈오카현과의 오랜 대립으로 이어졌으며[372][393][394], 결국 사업 지연의 한 원인이 되었다[396][481][488][489].
이러한 배경 속에서 연선 주민들과 시민 단체들은 사업의 채산성, 안전성, 환경 문제 등을 이유로 JR 도카이 및 일본 정부를 상대로 공사 인가 취소 및 공사 중지를 요구하는 다수의 소송을 제기했다. 소송의 구체적인 내용과 경과는 아래 하위 섹션에서 상세히 다룬다.
11. 1. 1. 인가 취소 소송
"리니어 신칸센 연선 주민 네트워크"는 채산성, 안전성, 환경 문제 등을 이유로 2016년5월 20일 도쿄 지방 법원에 주오 신칸센 착공 인가 취소를 요구하는 소송을 제기했다'''(헤이세이 28년(행우) 제211호 공사 실시 계획 인가 취소 청구 사건)'''[238][239][240]。 제1차 구두 변론은 2016년9월 24일에 열렸다[241]。
원고 측은 JR 도카이의 환경 영향 평가가 부실하여 환경 영향 평가법 제33조를 위반했으므로 인가를 취소해야 한다고 주장했다[257]。 주요 변론 과정에서 제기된 쟁점은 다음과 같다.
오이가와 수자원 문제 (제6차 변론, 2017년 9월): 오이가와 수계 원류부가 노선 예정지에 포함되어 있는데, 해당 수계의 기존 갈수 문제를 지적하며 공사로 인한 영향을 우려했다[242]。 이는 이후 시즈오카현과 JR 도카이 간의 주요 갈등 지점이 되었다.
생활 환경 및 안전 문제 (제10차 변론, 2018년 6월): 일조권 침해, 신칸센 소음 환경 기준을 넘어서는 소음 문제[243][244], 차량 기지 건설에 따른 대량의 발생토 처리 문제, 나가노현나카가와촌에서 발생한 토사 붕괴 사고(2017년 12월 21일)[245][246][247] 등을 근거로 공사의 위험성을 지적했다. 또한 도카이도 신칸센 화재 사건이나 2018년 도카이도 신칸센 차내 살상 사건 등을 예로 들며, 터널이라는 폐쇄적인 환경에서의 비상 대피 등 위기 관리 계획의 미흡함을 비판했다[248][327]。
환경 평가 및 국가 인가 문제 (제11차 변론, 2018년 9월): 야마나시 실험선의 환경 영향 보고가 불충분하며, 시즈오카현 구간 공사 계획의 문제점을 지적했다. 이 변론에서 재판장은 "이 공사의 인가가 추상적인 논의로 인가되었다."고 언급하며, 국가의 인가 과정이 관대했다는 인상을 내비치기도 했다[249]。
지질 및 원고 적격성 문제 (제12차 변론, 2018년 11월):아이치현 및 기후현 구간의 아탄 광산 유적과 우라늄 광상 관련 환경 평가의 위법성을 주장했다[251][252][253]。 또한 공사로 인한 불안감을 근거로 원고 적격성을 폭넓게 인정해야 한다고 주장했다 (제13차 변론, 2019년 2월)[257]。 보고 집회에서는 야마나시 현립 대학의 전 학장인 이토 히로시가 임팔 작전에 빗대어 계획의 무모함을 지적하기도 했다[250][251][252][253]。
2020년12월 1일, 도쿄 지방 법원은 원고 781명 중 532명에 대해 원고 적격이 없다고 판단하여 소를 기각하는 중간 판결을 내렸다. 나머지 249명에 대해서는 심리를 계속 진행했다[258][259]。
2023년7월 18일, 법원은 최종적으로 국가의 공사 계획 인가에 위법성이 없다고 판단하여 원고의 청구를 기각했다. 원고 측은 이에 불복하여 항소할 방침을 밝혔다[260]。
11. 1. 2. 공사 중지 소송
2016년5월 20일, 연선 각지의 시민 단체들이 연대한 "리니어 신칸센 연선 주민 네트워크"는 채산성, 안전성, 환경 문제 등을 이유로 리니어 중앙 신칸센의 착공 인가 취소를 요구하는 소송을 도쿄 지방 법원에 제기했다'''(헤이세이 28년(행우) 제211호 공사 실시 계획 인가 취소 청구 사건)'''[238][239][240]。 이 소송 과정에서 원고 측은 오이가와 수계 문제[242], 일조 및 소음 문제[243][244], 대량의 발생토 처리 문제, 나가노현나카가와촌에서 발생한 토사 붕괴 사고[245][246][247] 등을 근거로 공사의 위험성, 도카이도 신칸센 화재 사건과 같은 비상 상황 발생 시의 승객 위기 관리 미흡[248], 환경 영향 평가의 부실[257], 아탄 및 우라늄 광상 지역 통과 문제[251][252][253] 등 다양한 쟁점을 제기하며 공사 인가의 부당함을 주장했다.
2020년 12월 1일, 도쿄 지방 법원은 원고 781명 중 532명에 대해 원고 적격이 없다는 이유로 소를 기각하는 중간 판결을 내렸고, 나머지 249명에 대한 심리를 이어갔다[258][259]。 이후 2023년 7월 18일, 법원은 최종적으로 공사 실시에 대한 인가에 위법성이 없다고 판단하여 원고의 청구를 기각했다. 원고 측은 이에 불복하여 항소할 방침을 밝혔다[260]。
한편, 개별 지역 주민들의 소송도 이어졌다. 2019년 5월 8일, 야마나시현미나미알프스시의 연선 주민 8명은 공사로 인한 소음과 진동으로 주거 환경이 악화되었다고 주장하며, JR 도카이를 상대로 시내 일부 구간(약 5km)의 공사 중단과 1인당 100만엔의 위자료 지급을 요구하는 소송을 고후 지방 재판소에 제기했다[261]。 이는 사전에 신청했던 민사 조정이 결렬된 데 따른 것이다[262][263]。 2024년 5월 28일, 고후 지방 재판소는 "공사 자체를 중단할 정도의 위법성은 인정되지 않는다"며 원고의 청구를 기각했다[266]。 이에 원고 측은 2024년 6월 8일 도쿄 고등 재판소에 항소했다[267]。
또한 2020년 10월 30일에는 시즈오카현의 용수 사용자 67명을 포함한 107명이 JR 도카이를 상대로 소송을 제기했다. 이들은 공사로 인해 용수 사용자의 권리가 침해되고 미나미알프스의 자연이 훼손될 우려가 있다며, 시즈오카현 내 구간(10.7km)의 공사 중단을 시즈오카 지방 재판소에 요구했다[264][265]。
11. 2. 지방 행정 대응
주오 신칸센 건설 계획은 막대한 사업 규모와 초전도 리니어라는 새로운 기술 도입으로 인해, 노선이 통과하는 연선 지방자치단체 및 주민들과 다양한 상호작용과 갈등을 낳았다. 특히 중간역 유치 경쟁, 환경 문제, 공사로 인한 영향 등에 대한 지방 행정의 대응과 주민들의 목소리는 사업 추진 과정에서 중요한 고려 사항이 되어왔다.
야마나시현, 나가노현, 기후현 등 여러 지역에서는 지역 경제 활성화 등을 기대하며 중간역 유치를 위한 경쟁을 벌였다. 나가노현은 초기 현 중북부를 경유하는 노선(B 루트) 건설을 주장하며 JR 도카이가 선호하는 미나미알프스 관통 노선(C 루트) 계획과 대립하기도 했으나, 결국 C 루트로 결정되면서 역 위치 선정 문제로 쟁점이 옮겨갔다. 각 현의 구체적인 역 유치 과정과 위치 결정 내용은 해당 현의 하위 섹션에서 상세히 다룬다.
건설 계획 초기부터 환경 파괴, 소음·진동, 막대한 전력 소비, 공사 발생토 처리 등에 대한 우려와 비판이 꾸준히 제기되었다. 일본 과학자 회의(JSA)는 2014년 리니어 노선의 철회 및 중지를 요구하는 성명을 발표했으며[230][231], 연선 주민들은 "리니어 신칸센 연선 주민 네트워크"와 같은 시민 단체를 결성하여 환경 영향 평가의 문제점 지적, 공사 중단 요구 소송 제기 등 다양한 반대 활동을 벌이고 있다[232][238][239][240][261][264]. JR 도카이 노동조합[233]과 일본 공산당[234] 등 일부 정치 세력도 계획에 비판적인 입장을 보였다. 특히 나가노현과 기후현 등에서는 터널 공사로 인한 잔토 처리장의 안전성 문제[288], 지하수 및 하천 유량 변화[292][301], 우라늄 광상 통과 문제[294], 중요 습지 훼손 우려[293] 등이 주요 쟁점으로 부상하여 행정 당국 및 주민들과의 갈등 요인이 되고 있다.
특히 시즈오카현 구간에서는 갈등이 두드러졌다. 시즈오카현은 현 내를 통과하는 약 9km 구간의 터널 공사가 오이강의 수량 감소와 미나미알프스의 생태계에 심각한 영향을 미칠 수 있다는 우려를 제기하며 공사 착공을 장기간 허가하지 않았다.[29] 가와카쓰 헤이타 당시 시즈오카현 지사는 JR 도카이가 제시한 물 문제 해결 방안(도수 터널 설치, 펌프 이용 등)이 불충분하며, 특히 공사 기간 중 발생하는 터널 용수 전량을 오이강으로 되돌릴 구체적인 방안이 없다는 점 등을 지적하며 입장을 유지했다.[336][362][386] 이러한 갈등으로 JR 도카이는 당초 목표했던 2027년 시나가와역-나고야역 구간 개통 연기를 공식화했다.[1][396][481]
일각에서는 시즈오카현의 대응 배경에 오이강 물 문제 외에도, 도카이도 신칸센 노선 상에 있는 시즈오카 공항 지하에 리니어 신칸센 역을 신설하도록 JR 도카이를 압박하려는 정치적 목적이 있다는 분석도 제기되었다.[31] 시즈오카현은 주오 신칸센 노선 계획 상 역이 없는 유일한 현으로, 공항 접근성 향상을 위해 역 신설을 오랫동안 요구해왔다.[32]
국토교통성의 중재로 전문가 회의가 열리고[391], JR 도카이가 오이강 상류 다시로 댐의 취수량을 도쿄 전력과 협력하여 조절함으로써 터널 공사로 인한 유출량을 상쇄하는 대안을 제시하는[402][410] 등 문제 해결을 위한 노력이 이어졌다. 2024년, 가와카쓰 지사가 발언 논란으로 사임하고[38], 2024년 시즈오카현 지사 선거에서 리니어 건설 추진에 비교적 긍정적인 입장을 보인 스즈키 야스토모가 새 지사로 당선되면서[40] 공사 재개를 위한 논의에 변화의 계기가 마련되었다. 이후 시즈오카현은 일부 예비 공사를 승인하는 등[42] 이전과는 다른 태도를 보이며 공사 재개를 위한 협의가 진행되고 있다.[416]
이처럼 주오 신칸센 건설은 각 지방 행정 단위의 이해관계와 환경 문제, 주민 수용성 등 복잡한 과제들을 안고 있으며, 이러한 문제들을 어떻게 해결해 나가는지가 향후 사업 추진의 중요한 관건이 될 것으로 보인다.
2019년(레이와 원년) 6월 25일에는 JR 도카이가 도쿄도 환경 영향 평가 조례에 의거한 2017년(헤이세이 29년) 및 2018년(헤이세이 30년)도의 "사후 조사 보고서(공사 시행 중 그 2) 중앙 신칸센 시나가와·나고야 간"을 도쿄도 지사에게 제출했다.[268]
11. 2. 2. 가나가와현(가와사키시, 요코하마시)
"리니어 신칸센을 생각하는 타카츠·나카하라·미야마에·아사오·타마의 모임"은 2014년(헤이세이 26년) 8월, JR 도카이가 제출한 환경 영향 평가서에서 카지가야 비상구 및 자재 반입구 신설 공사로 발생하는 토양 처리 문제에 대해 가와사키시에 "가와사키시 환경 영향 평가에 관한 조례"에 근거하여 진정서를 제출했다.[269][270] 같은 해 11월 11일 열린 리니어 사업 나카하라구 설명회에서 가와사키시 리니어 담당 부서는 "JR 도카이의 답변에 납득하지 못한다"는 입장을 밝혔다.[271]
이에 JR 도카이는 2017년(헤이세이 29년) 3월 공사 설명회를 개최하고[272], 발생 토양 수송 시 도로 정체를 피하기 위해 화물 열차를 활용하기로 결정했다. 2017년 5월 26일에는 카지가야 화물 터미널역과 오기마치역, 미쓰이 부두를 잇는 무사시노선 남선, 난부선 (싯테 단락선·하마카와사키 지선), 쓰루미선 본선 및 미쓰이 부두 전용선을 경유하는 발생 토양 운반 전용 화물 열차의 운행 시작을 알리는 출발식이 JR 도카이와 JR 화물 주최로 열렸다.[273] 그러나 카지가야 비상구 외 다른 지역에서는 발생 토양 수송 계획이 확정되지 않아, 대심도 지하 터널 공사를 포함한 추가적인 조정이 필요한 상황이다.[274]
2017년 3월 10일, 가와사키시 의회 도시 만들기 위원회는 '리니어 신칸센을 생각하는 도쿄·가나가와 연락회'가 제출한 3건의 진정을 심사했다. 이 과정에서 2017년 1월과 3월에 열린 JR 도카이의 주민 설명회에서 제기된 문제점들이 다시 지적되었다. 특히 리니어 히가시유리가오카 비상구 건설이 야가와 우수 저류관의 우수 조정지에 미칠 영향과 공사 야드 설치로 인한 아침 러시 아워 시간대의 심각한 교통 정체 문제가 거론되었다. 주민들은 JR 도카이가 환경 보전서에 제시된 대책을 약속이라고 주장하면서도 설명회에서 주민 의견을 제대로 반영하지 않았다고 비판했으며, 위원회에서도 유사한 지적이 이어졌다. JR 도카이는 우수 조정지 문제에 대해 조정 중이라고 밝혔고, 공사 차량 운행 시간 조정 등은 공사 시작 전에 주변 주민들과 협의해야 한다는 의견이 제시되었다. 위원회는 3건의 진정에 대해 계속 심의하기로 했으나, JR 도카이가 공사 착공을 서두르는 상황에서 가와사키시와 시의회가 주민 관련 문제를 더 이상 미룰 수 없다는 입장을 보였다.[275] 이러한 지적을 받아들여 JR 도카이는 2017년 2월 히가시유리가오카 비상구 공사에 관한 조사를 실시하고[276], 같은 해 3월 공사 계획을 변경했다.[277]
2017년 6월 1일, JR 도카이가 가와사키 시장에게 카지가야 비상구에서 발생하는 건설 토양을 히가시센섬 조성 사업에 활용하도록 요청하는 신청서를 제출한 사실이 알려졌고, 시민 단체(리니어 신칸센을 생각하는 도쿄·가나가와 연락회)는 지바현교난정의 오염 토양 수용 시설 건설 계획에 대해 지역 주민과 어업협동조합이 제기한 조업 중지 가처분 신청이 지바 지방 법원 기사라즈 지부에서 일부 인용된 사례[278]를 들며, 처분 장소가 미정인 상태에서 진행된 환경 영향 평가는 환경 영향 평가법 위반이라고 지적했다. 가와사키 시장은 발생 토양 수용 여부에 대해 신중히 검토하고, 비상구 설치 공사는 환경 영향을 최소화하는 대책을 마련하여 주민 이해를 얻겠다고 답변했다.[281] 이후 2017년 8월 28일, JR 도카이와 가와사키시는 히가시센섬 굴착부 토지 조성 사업에서 중앙 신칸센 발생 토양을 유효 활용하는 내용의 각서를 체결했다.[282]
한편, 요코하마시는 2018년(헤이세이 30년) 12월 13일, 요코하마항 신혼모쿠 부두 제1기 지구의 물류 부지에 중앙 신칸센 건설로 발생하는 토양을 수용하겠다는 의사를 밝혔다.[283][284]
11. 2. 3. 야마나시현
야마나시현에서는 주오 신칸센 중간역 유치를 위해 쓰루시를 중심으로 하는 군내 지역, 후에후키시를 중심으로 하는 교토 지역, 고후시에 가까운 교추 지역, 이치카와미사토정 등 쿄난 지역의 4개 지역이 경쟁했다[170]. JR 도카이는 이들 지역을 비교 검토한 결과, 교추 지역에 약 20m 높이의 역을 설치하는 계획을 발표했다[106].
2011년 9월, 고후시, 가이시, 추오시, 쇼와정으로 구성된 "고후 권역 건설 촉진 협의회"는 추오 자동차도의 스마트 인터체인지 설치 예정지인 고후시 오쓰마치 주변과 JR 미노부선 코이가와역 부근의 추오시 카미산조 주변 두 곳을 후보지로 제시했다. 야마나시현은 이를 바탕으로 검토하여 고후시 오쓰마치 주변으로 후보지를 좁히는 방침을 세웠다[171]. 2013년 JR 도카이는 야마나시현역(가칭) 위치를 고후시 오쓰마치 부근으로 최종 결정했다[102]. 이에 따라 고후시는 2018년 3월, 리니어역을 포함한 도시 계획 마스터 플랜을 발표했다[172].
그러나 2019년 2월 취임한 나가사키 고타로 야마나시현 지사는 코이가와역 부근에 역을 설치할 경우 미노부선과 연결하여 고후역까지 10분 내 접근이 가능하다는 점을 들어, 기존 오쓰마치 부근 결정을 포함한 계획의 재검토를 시사했다[173]. 야마나시현은 코이가와역 주변과 고후시 오쓰마치 주변에 대한 비교 검증을 시작했으며, 같은 해 10월 고후시는 독자적인 검증을 통해 오쓰마치 주변이 더 유리하다는 결과를 공표했다[174].
한편, 노선 건설과 관련하여 환경 문제 및 주민과의 갈등도 발생했다. 2019년 5월, 야마나시현미나미알프스시의 연선 주민 8명은 공사로 인한 소음과 진동으로 주거 환경이 악화되었다며 JR 도카이를 상대로 시내 일부 구간(약 5km)의 공사 중단과 위자료 지급을 요구하는 소송을 고후 지방 재판소에 제기했다[261]. 이 소송은 2024년 5월, "공사를 중단할 정도의 위법성은 인정되지 않는다"는 이유로 원고 패소 판결을 받았으며[266], 원고 측은 도쿄 고등 재판소에 항소했다[267].
또한 2017년 11월, 시민 단체 "리니어 시민 넷 야마나시"는 같은 해 6월 하야카와정에서 발생한 토사에서 환경 기준치를 초과하는 불소가 검출되었다는 보도[285]와 관련하여 야마나시현 지사에게 향후 대응에 대한 질문서를 제출했다[286]. 야마나시현은 후지강 수계 하천 조사 및 JR 도카이 측의 보고를 검토한 결과, 모니터링에 문제가 없다고 답변했다[287][320].
야마나시현역(가칭) 건설 예정지 및 그 주변 구간에서는 매장 문화재(오쓰 텐진도 유적)가 확인되어, 착공에 앞서 발굴 조사가 진행되고 있다.
11. 2. 4. 시즈오카현
시즈오카현을 통과하는 약 9km 구간은 오이강의 수량 감소 및 환경 문제에 대한 우려로 인해 아직 공사가 시작되지 못했다.[29] JR 도카이는 이 구간의 공사 지연이 전체 프로젝트 일정에 차질을 빚을 수 있다는 우려를 표명해왔다.[30] 오이가와 물 문제와 공사 지연 경과주된 쟁점은 터널 공사로 인해 오이강의 물이 터널로 유출되어 수량이 감소할 수 있다는 시즈오카현의 우려이다.[29] 2013년 9월, JR 도카이는 환경 영향 준비서에서 터널 공사로 오이강 상류역에서 최대 초당 2톤의 유량이 감소할 수 있다는 예측을 발표했다.[335] 이에 2014년 3월, 가와카쓰 헤이타 당시 시즈오카현 지사는 유량 감소 방지 대책과 함께 공사 중 및 완료 후 터널 용수 전량을 원래 위치 부근으로 되돌릴 것을 요구하는 의견을 제시했다.[336]
JR 도카이는 2014년 8월 환경 영향 평가서에서 NATM 공법 채용과 함께, 공사 중에는 펌프를 이용하고 공사 완료 후에는 필요에 따라 물을 되돌리는 방안을 제시했다.[339] 2015년 11월에는 터널 용수를 자연 유하 방식으로 되돌리는 도수 터널 계획을 발표하며, 필요시 펌프를 병행하여 유량 감소를 막을 수 있다고 설명했다.[342] 그러나 시즈오카현 측은 펌프 가동의 항구성과 유지 관리 문제, 도수 터널 상류 구간의 유량 회복 방안 미흡 등을 지적하며 JR 도카이와 하천 유역 이용자 간의 명확한 협정 체결을 요구했다.[344][346]
2017년 11월, 가와카쓰 지사는 터널 용수 전량의 '항구적이고 확실한' 반환을 JR 도카이에 요구했다.[362] 2018년 10월, JR 도카이는 기존 감량분 예측치(초당 2톤)를 넘어 터널 용수 예상 총량(초당 2.67톤) 전량을 오이가와로 되돌리겠다는 입장을 표명했다.[350][349][348][345] 이에 시즈오카현은 전문가 부회를 설치하여 과학적 근거에 기반한 논의를 시작했다.[349] 하지만 가와카쓰 지사는 과거 단나 터널 공사로 인한 수자원 고갈 사례를 들며[372], JR 도카이가 제시한 대책의 영속성에 대한 우려를 지속적으로 제기했다.[376]
2019년 8월, JR 도카이가 '전량 반환' 방침은 공사 완료 후의 이야기이며 공사 중 전량 반환은 어렵다는 입장을 밝히면서 양측의 갈등은 더욱 깊어졌다.[386] 2020년 6월, JR 도카이 사장과 가와카쓰 지사의 회담이 결렬되었고[393][394], 시즈오카현은 공식적으로 준비 공사 착수를 불허했다.[393][394] 결국 JR 도카이는 2027년 도쿄-나고야 구간 개통 목표 달성이 어렵다고 발표하며 개통 연기를 공식화했다.[1][396]
이후 국토교통성 주재로 유식자 회의가 열려 중재에 나섰다. 2021년 12월 발표된 중간 보고서는 터널 용수 전량을 되돌리면 하천 유량은 유지될 것이며 지하수 영향은 미미할 것이라고 결론 내렸으나[345], 시즈오카현은 공사 중 유량 감소 문제 해결 방안이 불충분하다며 보고서를 수용하지 않았다.[36][37] 정치적 배경과 최근 동향일부 정치 분석가들은 시즈오카현의 강경한 태도 이면에 오이강 문제 외 다른 정치적 목적이 있다고 보기도 한다. 즉, 도카이도 신칸센 노선 상에 있는 시즈오카 공항 지하에 역을 신설하도록 JR 도카이를 압박하기 위해 오이강 문제를 명분으로 삼았다는 것이다.[31] 시즈오카현은 주오 신칸센 계획 노선상 역이 없는 유일한 현으로, 공항 직결 역 신설을 오랫동안 요구해왔으나 JR 도카이는 인근 가케가와역, 시즈오카역과의 근접성을 이유로 거부해왔다.[32][33]
2022년 4월, JR 도카이는 오이강 상류의 다시로 댐 취수량을 도쿄 전력과 협의하여 줄임으로써 터널 공사로 인한 유출량을 상쇄하는 방안을 제시했다.[402] 시즈오카현은 2023년 4월 이 방안의 큰 틀을 수용했으나, 생태 환경 영향 및 잔토 처리 문제 등에 대한 설명을 계속 요구했다.[406] 같은 해 12월, JR 도카이는 도쿄 전력과의 기본 합의를 발표했다.[410]
2024년 3월, JR 도카이는 시즈오카 공구 착공 지연으로 인해 2027년 개통 목표를 공식적으로 단념한다고 밝혔다.[481][488][489] 이후 4월, 가와카쓰 지사가 직업 비하 발언 논란으로 사의를 표명했다.[38] 그의 사임은 후임 지사가 공사를 승인할지에 대한 기대를 낳으며 JR 도카이 주가 상승으로 이어지기도 했다.[39] 5월 지사 선거에서는 리니어 추진 입장을 보인 스즈키 야스토모가 당선되었고[40], 이후 예비 작업이 승인되어 2024년 10월 현재 진행 중인 것으로 알려졌다.[42] 6월에는 스즈키 지사와 JR 도카이 사장의 첫 회담이 이루어지는 등[416], 공사 재개를 위한 움직임이 나타나고 있다.
11. 2. 5. 나가노현
나가노현은 당초 주오 신칸센 노선 결정 과정에서 오카야시, 스와시, 지노시, 마쓰모토시 등 현 북부 및 중부 지역(주신 지방)에 유리한 이나 계곡 경유 노선(B 루트) 건설과 현 내 복수 역 설치를 강력히 요구했다.[95] 이는 미나미알프스(아카이시 산맥)를 최단 거리로 관통하는 노선(C 루트)을 선호하는 JR 도카이의 입장과 대립하는 구도였다. JR 도카이는 C 루트가 이토이가와-시즈오카 구조선의 대단층대를 통과해야 하는 기술적 어려움에도 불구하고, 지질 조사 결과 적절한 공법 선택 시 건설이 가능하다는 결론을 내렸다.[138] 나가노현의 B 루트 주장은 한때 현을 우회하는 제4의 노선안까지 거론될 정도로[96] 리니어 신칸센 유치 자체가 불투명해질 수 있는 상황을 야기했다.
결국 나가노현은 2010년(헤이세이 22년) 6월, 특정 노선 요구를 철회하고 중립적인 입장으로 선회했다.[97] 같은 해 10월 교통정책심의회 중앙 신칸센 소위원회가 비용 대비 효과 등에서 C 루트가 우위에 있다는 시산을 발표하면서[98] 노선은 사실상 C 루트로 결정되었다. 나가노현은 국가의 최종 판단을 존중하겠다는 입장을 표명했다.[100] 2011년(헤이세이 23년) 5월, 소위원회는 C 루트 채택이 적절하다는 최종 답신을 했고[101], 이는 국가 정비 계획으로 확정되었다.[60]
C 루트 확정 후, 현 내 역 위치 선정이 주요 쟁점으로 부상했다. JR 도카이는 당초 이다시 북쪽에 인접한 다카모리정 내 설치를 제안했으나, 지역의 요구를 반영하여 다카모리정과 접경한 이다시 자코지 지구 설치 등 복수의 안을 제시했다.[176][177] 최종적으로 2011년 8월, 역 예정지는 이다시 자코지 지구와 다카모리정을 아우르는 "덴류강 우안 평지"로 발표되었다.[178] 이후 자코지 지구 내 사적인 恒川官衙遺跡(쓰네카와 관아 유적)을 피하기 위해 노선이 남쪽으로 조정되면서, 겐젠코지역 남서쪽 약 1km 지점인 이다시 자코지・가미고 이이누마 지구가 유력해졌다.[179][180] 이와 함께 이다선의 이나가미고역과 겐젠코지역 사이에 환승 편의를 위한 신역 설치도 검토되었다.[179][180] 2013년(헤이세이 25년) JR 도카이는 나가노현 역의 최종 위치를 이다시 가미고 이이누마 부근으로 공식 발표했다.[102][180] 역 건설 부지 확보를 위해 2018년 8월부터 이전 대상 주민들에게 대체지 정보 열람이 시작되었고[183], 이다시는 2019년 6월 대체지 조성을 위한 부지 매입 예산을 시의회에 제출하는 등[184] 역 주변 정비 사업을 추진하고 있으며[185], 역 앞 광장 조감도도 공개했다.[186]
하지만 2020년(레이와 2년) 10월 이다 시장 선거에서 지역 부담이 발생하는 이다선 환승 신역 건설에 반대하는 사토 켄 후보가 당선되면서[181], 환승 신역 설치 계획은 재검토되었고 결국 설치하지 않는 방향으로 결정되었다.[182]
리니어 공사와 관련하여 환경 문제와 주민 소통 문제는 지속적으로 제기되고 있다. 2017년(헤이세이 29년) 4월, 나가노현 연선 행정 수장들은 JR 도카이와의 의견 교환회에서 공사 발생 잔토(버력) 처리장의 안전성 확보, 현장 인력 증원, 잔토 운반 계획의 조기 제시 등을 요구했다. 특히 1961년(쇼와 36년) 이나 계곡 대수해 경험이 있는 지역 주민들은 잔토 처리장의 장기적 안전성에 대한 깊은 우려를 표명했으나, JR 도카이 측은 인력 부족 문제를 인정하면서도[288] 명확한 해결책을 제시하지 못했다.
2018년(헤이세이 30년) 6월에는 가제코시 산 터널 공사 설명회에서 JR 도카이가 거석, 높은 지하수위 등 공사의 어려움에도 불구하고 실드 공법 적용이 가능하다고 설명했지만, 일부 미조사 구역의 존재를 인정하고 주민 이주 대체지 설명 과정에서 주민들의 항의를 받는 등[289] 소통 부족 문제를 드러냈다. 이에 이다 시 의회는 시 당국에 주민과의 신뢰 관계 구축을 위한 적극적인 소통 노력을 요구하는 요구서를 제출하기도 했다.[290]
한편, 환경 규제 완화 움직임도 있었다. 2019년(헤이세이 31년) 3월, 나가노현 환경 심의회는 중앙 신칸센 건설 촉진을 명분으로 "중앙 알프스 현립 공원"의 현 지정 해제를 요구했다.[291] 그러나 2022년(레이와 4년) 10월 나가노현 환경 영향 평가 기술위원회는 나가노현 역 신설 관련 환경 보전 계획 심의에서 JR 도카이가 제시한 계획이 지하수 영향 감시 체제 측면에서 불충분하다고 지적하며[292], 환경 대책의 실효성에 의문을 제기했다.
11. 2. 6. 기후현
기후현에서는 동쪽부터 나카쓰가와시, 에나시, 미즈나미시, 토키시, 다지미시 등을 통과하며, 가니군미타케정, 가니시도 경유한다.[102] 기후현 역시 '리니어 중앙 신칸센 건설 촉진 기성 동맹회'에 참여하고 있으며[109], 현 차원의 기성 동맹회도 활동 중이다[110].
기후현역(가칭)의 위치 선정 과정에서는 당초 토노 지역의 5개 시(나카쓰가와시, 에나시, 미즈나미시, 토키시, 다지미시)가 합동으로 역 설치를 요구했다.[187] 이후 JR 도카이는 2011년(헤이세이 23년)에 나카쓰가와시 서부에 역을 설치하는 계획을 발표했으며[106][107], 2013년(헤이세이 25년)에는 환경 영향 평가 준비서를 통해 주오 본선 미노사카모토역 인근인 나카쓰가와시 센다바야시 아자 사카모토 부근으로 역 위치를 확정했다.[102][74][81] 기후현 등의 건설 촉진 현 기성 동맹회는 미노사카모토역과의 병설 또는 인접지에 역 설치를 요구해왔다.[188] 기후현역은 2면 4선 구조로 계획되었다.[85] 2015년(헤이세이 27년) 4월 27일에는 나카쓰가와시 야마구치에서 리니어 중심선 측량이 시작되었고[189], 2017년(헤이세이 29년) 6월 2일에는 나카쓰가와 시청에서도 동일한 역 위치 계획을 발표했다[190].
또한, 기후현 나카쓰가와시에는 중부 종합 차량 기지(가칭)가 기후현역(가칭)의 시나가와역 쪽에 설치될 예정이다.[85]
공사 진행과 관련하여 환경 및 지역 사회 문제가 제기되기도 했다. 2017년(헤이세이 29년) 12월부터 2018년(헤이세이 30년) 1월까지 기후현청은 공개 의견 공모를 실시하고, 나카쓰가와시, 에나시, 가니시, 미타케정에서 환경 기준 유형 적용 방침(안)에 대한 주민 설명회를 개최했다.[293]
우라늄 광상 문제에 대해서는, 2018년(헤이세이 30년) 6월 JR 도카이가 2017년(헤이세이 29년) 우라늄 광상 인근 지역 굴착 조사 결과, 고농도 우라늄 지반을 굴착할 가능성은 낮다고 기후현에 보고했다.[294] 히요시 터널에서의 우라늄 농도 관리 결과 등 환경 조사 결과 보고서는 기후현 및 관련 시정에 제출되어 열람 가능하다.[294][295]
미타케정의 잔토 처분 예정지는 환경성의 중요 습지에 포함되는 미사노 하나노키 습지군 중 한 곳으로, 환경 보호를 위해 매립 반대 운동도 일어나고 있다.
터널 공사에서 발생하는 흙(발생토) 처리 문제도 현안이다. 미타케정은 발생토 처분장 설치에 신중한 입장을 보이며, 2020년(레이와 2년) 5월 JR 도카이의 제안에 대해 환경 보전 대책이 불충분하다는 이유로 거부했다.[298] 이후 정장이 교체되면서 2023년(레이와 5년) 9월, 수용을 전제로 한 협의를 철회하고 다시 협의를 진행할 방침을 밝혔다.[300] 특히 미타케정의 잔토 처분 예정지 중 한 곳이 환경성 지정 중요 습지인 '미사노 하나노키 습지군'에 포함되어 있어 환경 보호 단체와 주민들의 반대 운동이 있다.[293]가니시에서는 2020년(레이와 2년) 3월, 제1중경권 터널 발생토 가설 보관 장소의 환경 영향 검토 결과 제시를 JR 도카이에 요구했고[296], 같은 해 9월 JR 도카이는 환경 조사 및 영향 검토 결과와 환경 보전 조치를 발표했다.[297]
2024년(레이와 6년) 5월에는 미즈나미시에서 터널 굴착 공사 중 14곳의 우물과 저수지에서 수위 저하 및 고갈 현상이 확인되었다. JR 도카이는 터널 공사의 영향일 가능성을 인정하고 공사를 일시 중단했으며, 원인 규명을 위한 보링 조사를 실시하기로 발표했다.[301][302][303] 이 보링 조사는 같은 해 9월 30일에 시작되었다.[304]
기본 계획 초기부터 나고야시 부근이 노선의 주요 경유지로 고려되었으며, 나고야역 근처에 역을 설치하는 것이 요구되었다.[191] JR 도카이는 장래 긴키권으로 노선이 연장될 경우, 기존 도카이도 신칸센과의 환승 편의성을 높이기 위해 나고야역 신칸센 승강장 바로 아래 대심도 지하에 새로운 역을 건설할 계획이다. 이 경우 환승에는 약 3분에서 9분이 소요될 것으로 예상된다.[192] 이에 따라 기존 나고야역을 확장하는 방식으로 공사가 진행될 예정이다.[192] JR 도카이가 발표한 계획에 따르면, 나고야역 바로 아래에 동서 방향으로 터미널역이 설치된다.[102]
2015년3월 31일부터 나고야역 주변에서 측량 작업이 시작되었으며[193], JR 도카이는 같은 해 가을에 나고야 터미널역의 본격적인 공사에 착수할 계획임을 밝혔다.[193] 2016년 12월에는 나고야역 신설 공사와 관련된 환경 보전 계획이 공표되었다.[194] 2019년 3월 7일에는 나고야역 북쪽에 위치한 공사 현장이 언론에 처음으로 공개되었다.[195] 나고야역에서는 재래선부터 신칸센까지 이어지는 구간에서 지상 공사가 진행 중이며, 이로 인해 재래선 승강장 일부의 사용이 중지되었다. 또한 신칸센 승강장 바로 아래에서 진행되는 공사의 영향을 감시하기 위해 신칸센 궤도에 침하 등 변형을 상시 관측하는 센서가 설치되었다.[156]
한편, 나고야역 서쪽의 나카무라구 쓰바키초 일대는 재개발 대상 지역으로 지정되었다. 지하 신역 건설이 지표면에서부터 땅을 파내려가는 개착 공사 방식으로 진행되기 때문에 용지 매수가 진행되고 있다. 그러나 일부 기존 건물 소유주와의 철거 협상이 원활하지 않아, 매수가 완료되어 건물이 철거된 빈터가 곳곳에 흩어져 있는 상태이다.[156]
아이치현 지사 오무라 히데아키는 연선 지자체들이 참여하는 '리니어 중앙 신칸센 건설 촉진 기성 동맹회'의 회장을 맡고 있다.[109]
11. 3. 대심도 지하 사용 인가 취소 심사 청구
"리니어 신칸센 연선 주민 네트워크"는 채산성, 안전성, 환경 문제를 이유로 리니어 착공 인가 취소를 요구하는 소송('''헤이세이 28년(행우) 제211호 공사 실시 계획 인가 취소 청구 사건''')을 2016년5월 20일 도쿄 지방 법원에 제기했다[238][239][240]。 제1차 구두 변론은 2016년9월 24일에 열렸다[241]。
소송 과정에서 제기된 주요 쟁점은 다음과 같다.
JR 도카이의 환경 영향 평가 부실로 인한 환경 영향 평가법 위반[257]
오이가와 수계의 수자원 문제 (갈수 문제 지적)[242]
소음, 진동, 일조 방해 등 생활 환경 문제[248]
차량 기지 발생토의 대량 산출 및 처리 문제 (나가노현나카가와촌 토사 붕괴[245][246][247] 포함)[248]
공사 중 사고 위험성[248]
터널 내 폐쇄적 환경에서의 승객 위기 관리 및 피난 문제 (비상구 제한 등)[248]
야마나시 실험선의 환경 영향 보고 불충분[249]
아이치현·기후현의 아탄 광산 유적 및 우라늄 광상 관련 환경 영향 평가(어세스먼트)의 위법성[251][252][253]
원고 적격성 (소송 제기 자격)[255]
2020년12월 1일, 도쿄 지방 법원은 당초 원고 781명 중 532명에 대해 원고 적격이 없다고 판단하여 소를 기각하는 중간 판결을 내렸다. 남은 249명의 원고 적격은 인정되어 심리가 계속되었다[258][259]。
2023년7월 18일, 도쿄 지방 법원은 최종적으로 공사 실시 계획 인가에 위법성이 없다고 판단하여 원고의 청구를 기각했다. 원고 측은 이에 불복하여 항소할 방침이다[260]。
11. 4. 환경성 대응
예정지 연선의 도쿄도나 각 현·시·정촌 등 지방 자치단체에서는 다음과 같은 환경 대응이 이루어지고 있다.
=== 도쿄도 ===
2019년(레이와 원년) 6월 25일에는 JR 도카이가 도쿄도 환경 영향 평가 조례에 의거한 2017년(헤이세이 29년) 및 2018년(헤이세이 30년)도의 "사후 조사 보고서(공사 시행 중 그 2) 중앙 신칸센 시나가와·나고야 간"을 도쿄도 지사에게 제출했다.[268]
=== 가나가와현 ===
"리니어 신칸센을 생각하는 타카츠·나카하라·미야마에·아사오·타마의 모임"은 2014년(헤이세이 26년) 8월에 JR 도카이의 평가서에서 카지가야 비상구 및 자재 반입구 신설 공사에 따른 발생토 처리에 대해 가와사키시에 "가와사키시 환경 영향 평가에 관한 조례(1999년 12월 24일 조례 제48호)"에 의거하여 진정서를 제출했으며[269][270], 2014년(헤이세이 26년) 11월 11일 리니어 사업 나카하라구 설명회에서도 가와사키시 리니어 담당 부서는 "JR 도카이의 답변에 납득하지 못한다"고 밝혔다[271]。이에 대해 JR 도카이는 2017년(헤이세이 29년) 3월에 공사 설명회를 개최했다고 발표했다[272]。발생토의 수송에 관해서는 도로 정체를 피하기 위해 화물 열차를 활용하기로 결정했으며, 2017년(헤이세이 29년) 3월 30일에 카지가야 비상구 및 자재 반입구의 공사가 시작되었고, 2017년(헤이세이 29년) 5월 26일에는 카지가야 화물 터미널역 - 오기마치역 - 미쓰이 부두 사이에 무사시노 남선·난부선 (싯테 단락선·하마카와사키 지선)·쓰루미선 본선 및 미쓰이 부두 전용선 경유로 운행하는 발생토 운반 전용 화물 열차의 출발식이 JR 도카이와 JR 화물에 의해 거행되었다[273]。단, 카지가야 비상구 이외의 다른 곳에서는 아직 발생토 수송의 전망이 서지 않아, 대심도 지하 터널 공사를 포함한 조정이 필요하게 되었다[274]。
2017년(헤이세이 29년) 3월 10일 가와사키시 의회 도시 만들기 위원회에서는 리니어 신칸센을 생각하는 도쿄·가나가와 연락회에서 3건의 진정이 심사되었다. 2017년(헤이세이 29년) 1월·3월의 JR 도카이로부터의 주민 설명회에서 리니어 히가시유리가오카 비상구에 대해서는 야가와 우수 저류관으로부터의 우수 조정지 영향이 지적되었다. 또한, 히가시유리가오카의 공사 야드의 영향으로 인한 교통 정체도 아침 러시 아워에는 심각해져 시민에게 이점이 없다고 지적했다. JR 도카이는 환경 보전서에 제시된 환경 보전 대책이 주민과의 약속이라고는 하지만, 설명회에서는 주민의 의견이 반영되지 않았고, 도시 만들기 위원회에서도 같은 내용의 지적이 각 위원으로부터 제기되었다. 우수 조정지에 대해서는 JR 도카이도 조정 중이라고 하며, 공사 차량·시간의 조정도 주변 주민에게는 공사 전에 실시해야 한다고 하는 한편, 3건의 연락회로부터의 진정은 심의를 계속하지만, JR 도카이가 공사 착공을 서두르기 위해 가와사키시도 시의회도 주민에 대한 문제를 미룰 수 없다고 했다[275]。그것을 받아 JR 도카이의 대응으로는 앞서 언급한 가와사키시에 관해, 2017년(헤이세이 29년) 2월에 히가시유리가오카 비상구 공사에 관한 조사를 한 다음[276], 2017년(헤이세이 29년) 3월에 공사 계획을 변경했다[277]。
2017년(헤이세이 29년) 6월 1일에 JR 도카이는 가와사키 시장에게 "카지가야 비상구에서 배출되는 건설 발생토를 히가시센섬 조성 사업에 받아들이도록 요청하는 신청"을 한 것이 밝혀졌으며, 시민 단체(리니어 신칸센을 생각하는 도쿄·가나가와 연락회)는 지바현아와군교난정의 채석장 부지에 예정되어 있던 오염 토양의 수용 시설 건설에 대해, 지역 주민 51명 및 어협이 "생활 환경이 악화되고 어장이 오염된다"고 주장하며 신청한 조업 중지를 명령하는 가처분을 지바지방재판소 기사라즈 지부가 2016년(헤이세이 28년) 6월 20일에 주민 중 17명과 어협의 주장을 인정한 후 결정한 것[278]으로부터, 가와사키시의 "히가시센섬 조성 사업"에 잔토를 유용하려는 것에 대해, 처분처가 미정인 환경 영향 평가는 환경 영향 평가법 위반이라고 지적했다. 이에 대해 가와사키 시장도 발생토 수용 가부에 대해서 생각을 정리하고, 중앙 신칸센의 비상구 설치 공사에 대해서는 환경 영향에 최대한 배려한 대책을 취해 주민 이해를 얻겠다고 답변했다[281]。2017년(헤이세이 29년) 8월 28일에 JR 도카이와 가와사키시는 히가시센섬 굴착부 토지 조성 사업에서 중앙 신칸센의 발생토를 유효 활용하는 각서를 체결했다[282]。
2018년(헤이세이 30년) 12월 13일에는 요코하마시는 요코하마항 신혼모쿠 부두 제1기 지구의 물류 부지에 건설 발생토 수용을 표명했다[283][284]。
=== 야마나시현 ===
2017년(헤이세이 29년) 11월 20일에는, 야마나시현미나미코마군하야카와정에서 발생한 토사에서 환경 기준치를 초과한 불소가 검출되었다는 같은 해 6월 30일 보도[285]를 받아, 시민 단체 "리니어 시민 넷 야마나시"는 야마나시현 지사에게 향후 대응을 포함한 질문서를 제출했다[286].[후지강 수계 하야카와 지류 우하타강 등의 조사를 거쳐, JR 도카이 측의 보고를 포함해 모니터링에 문제가 없다고 답변했다[287].(상기의 JR 도카이의 보도자료 "중앙 신칸센 제4 미나미코마 터널 신설(서공구) 공사에 있어서의 환경 보전에 관하여"[320]도 참조)
야마나시현 역 건설 예정지 및 역 전후 구간에서 매장 문화재 (오쓰 텐진도 유적)가 확인되었기 때문에, 착공에 앞서 발굴 조사를 실시하고 있다.
=== 시즈오카현 ===
오이가와의 수량 감소 문제는 중앙 신칸센 건설의 주요 환경 쟁점 중 하나이다. JR 도카이는 2013년 환경 영향 준비서에서 오이가와 상류역 유량이 최대 초당 2톤 감소할 것으로 예측했다[335]. 이에 시즈오카현은 유량 감소 방지 및 발생 용수의 전량 반환을 요구했다[336]. JR 도카이는 터널 공법 변경 및 펌프업[339], 이후 도수 터널 계획[342]을 제시했으나, 시즈오카현은 항구적인 전량 반환과 하류 이용자와의 협정 체결을 요구하며[344][346], 2017년 가와카쓰 헤이타 당시 지사가 공사 반대 입장을 공식화했다[351]. JR 도카이는 2018년 원칙적으로 터널 용수 전량을 오이가와로 되돌리겠다고 표명했지만[350][349][348][345], 이후 공사 중 전량 회복 방침을 사실상 철회하면서[386] 양측의 갈등이 심화되었다. 국토교통성이 중재에 나서 유식자 회의를 설치했으나[387][391][392], 2020년 JR 도카이 사장과 시즈오카현 지사 간 회담 결렬 후[393][394] JR 도카이는 2027년 개통이 어렵다고 사실상 인정했다[396]. 2021년 말 유식자 회의는 전량 반환 시 하천 유량 유지가 가능하며 지하수 영향은 미미하다고 결론 내렸지만[345], 회의록 조작 논란[401] 등으로 신뢰성 문제가 제기되기도 했다. 2022년 JR 도카이는 다시로 댐 취수 억제안을 제시했고[402], 2023년 시즈오카현이 큰 틀에서 수용 의사를 밝혔으나[406] 생태계 및 잔토 처리 문제는 여전히 과제로 남았다. JR 도카이는 도쿄 전력 RP와 다시로 댐 관련 기본 합의에 이르렀다[410]. 하지만 2024년 3월, JR 도카이는 시즈오카 공구 착공 지연으로 2027년 개통 목표를 공식적으로 단념한다고 밝혔다[481][488][489]. 이후 새로운 시즈오카현 지사가 취임하여 JR 도카이와 논의를 재개했으며[416], 야마나시현 방면 일부 보링 조사가 용인되었다[414].
=== 나가노현 ===
2017년(헤이세이 29년) 4월 19일에는 나가노현의 연선 행정의 수장과의 의견 교환회가 현 이다 합동 청사에서 열려, 잔토 처분지의 안전성 확보·현지 요원의 증원·잔토 운반 계획 확인서를 조기에 제시할 것을 요구했다. 한편, JR 도카이의 우노 마모루 중앙 신칸센 추진 본부장은 36년 재해의 경험을 이나 계곡 전체의 특수한 사정으로 규정하고, 자사에서 잔토 처분지를 장기 관리하는 것을 "하나의 방책"으로 도요오카 촌 혼야마의 계획지에 국한하지 않는다는 생각을 나타냈다. JR 도카이 측의 인력 부족에 대해서도 "협의와 조정을 진행하는 데 있어서 과제"라고 여러 수장이 지적하고 있지만, 우노 본부장은 "인원은 그다지 많이 기대할 수 없지만, 업무 내용으로 노력하겠다"라고도 말했다. 1961년(쇼와 36년)의 36년 재해로부터의 잔토 처분지의 장기 관리에 대한 주민 불안이 "이나 계곡 전체의 사정"이라고도 하고 있다. 또한, 잔토 문제 외에도 관광·지역 진흥에 대한 협력도 함께 요구하고 있다[288]
2018년(헤이세이 30년) 6월 6일-7일에는 가제코시 산 터널 공사에 관한 설명회가 나가노현 이다 시의 자코지 지구 및 가미고 이이누마 호조 지구에서 실시되었다. 어려움으로 여겨지는 거석과 높은 지하수위가 확인되었지만 "부드러워질 가능성이 높다는 것, 지하수위가 특히 높은 구간은 짧다"라고 하여 실드 공법이 적용 가능하다고 설명되었지만, 미조사 구역이 있다는 것도 설명되었다. 또한, 주민 이주 대체지 설명에서는 나가노현 역 주변 정비 설명부터 시작했기 때문에, 주민 경시라는 항의로 역 주변 정비 설명이 도중에 중단될 수밖에 없었다[289]는 점과 주민 상담에 응하기 위해 이다 시가 설치한 현지 사무소의 대응에 불만이 나오고 있어, 같은 해 6월 26일에 이다 시 의회 리니어 추진 특별 위원회는 이다 시에 지권자와의 신뢰 관계를 중시한 협의의 장을 마련할 것 등을 요구하는 요구서를 제출했다[290]。같은 해 8월 1일에는 이전 가능한 대체지 정보 열람이 이다 시에서 시작되었다[183]。
2019년(헤이세이 31년) 3월 19일에 나가노현 환경 심의회는 "중앙 알프스 현립 공원"의 중앙 신칸센 촉진을 위해 현 지정 해제를 요구하고 있다[291]。
2022년(레이와 4년) 10월 21일에 나가노현 환경 영향 평가 기술위원회는 나가노현 역 신설의 환경 보전 계획을 심의한 결과, JR 도카이로부터의 계획으로는 지하수에 대한 영향의 감시 체제가 불충분하다고 지적하고 있다[292]。
11. 5. 소송, 행정 대한 JR 도카이 대응
JR 도카이는 중앙 신칸센 건설 과정에서 발생하는 다양한 환경 문제 및 행정 절차에 대응하고 있다. 특히 연선 지자체 및 주민들과의 협의, 환경 영향 평가 및 사후 조사, 발생토 처리 문제 등에서 여러 과제에 직면하고 있다.
=== 지역별 환경 대응 ===
==== 도쿄도 ====
JR 도카이는 도쿄도 환경 영향 평가 조례에 따라 2017년(헤이세이 29년) 및 2018년(헤이세이 30년)도의 "사후 조사 보고서(공사 시행 중 그 2) 중앙 신칸센 시나가와·나고야 간"을 도쿄도 지사에게 제출했다.[268]
==== 가나가와현 ====
가와사키시에서는 카지가야 비상구 및 자재 반입구 신설 공사에서 발생하는 토사(발생토) 처리가 쟁점이 되었다. 시민 단체는 JR 도카이의 환경 영향 평가서 내용에 대해 시 조례에 근거한 진정서를 제출했으며[269][270], 시 당국 역시 JR 도카이의 설명이 불충분하다는 입장을 보이기도 했다.[271] JR 도카이는 2017년(헤이세이 29년) 3월 공사 설명회를 개최하고[272], 발생토 운반 시 도로 정체를 피하기 위해 카지가야 화물 터미널역에서 오기마치역을 거쳐 미쓰이 부두까지 화물 열차를 이용하기로 결정했다.[273] 이후 JR 도카이는 가와사키시의 히가시센섬 조성 사업에 발생토를 유용하는 방안을 시와 협의하여 각서를 체결했다.[281][282]
히가시유리가오카 비상구 공사와 관련해서는 야가와 우수 저류관에 미치는 영향과 공사 야드로 인한 교통 정체 문제가 지적되었다. 주민 설명회에서 주민 의견이 제대로 반영되지 않았다는 비판이 제기되기도 했다.[275] JR 도카이는 관련 조사를 거쳐[276] 2017년(헤이세이 29년) 3월 공사 계획을 일부 변경했다.[277]
한편, 요코하마시는 2018년(헤이세이 30년) 12월, 요코하마항 신혼모쿠 부두 제1기 지구 물류 부지에 건설 발생토를 수용하겠다는 의사를 밝혔다.[283][284]
==== 야마나시현 ====
야마나시현미나미코마군하야카와정에서는 터널 공사 중 발생한 토사에서 환경 기준치를 초과하는 불소가 검출되어 문제가 되었다.[285] 시민 단체는 현에 질의서를 제출했고[286], 현은 후지강 수계 하야카와 지류 등의 조사를 거쳐 JR 도카이의 보고를 포함해 모니터링에 문제가 없다고 답변했다.[287] JR 도카이도 관련 내용을 공표했다.[320]
야마나시현 역 건설 예정지 부근에서는 매장 문화재(오쓰 텐진도 유적)가 확인되어 착공 전 발굴 조사가 진행 중이다.
==== 나가노현 ====
나가노현에서는 발생토 처분지의 안전성 확보 문제가 주요 쟁점이다. 2017년(헤이세이 29년) 4월, 연선 지자체장들은 JR 도카이에 안전성 확보, 현지 요원 증원, 운반 계획 조기 제시 등을 요구했다. 특히 1961년(쇼와 36년) 36년 재해 경험으로 인해 이나 계곡 주민들의 불안감이 큰 상황에서, JR 도카이는 잔토 처분지를 장기 관리하는 방안을 검토하겠다고 밝혔다.[288]
가제코시 산 터널 공사 설명회에서는 거석 및 높은 지하수위 문제와 실드 공법 적용 가능성이 논의되었으나, 미조사 구역 존재 및 주민 이주 대체지 설명 과정에서의 문제로 주민들의 반발을 사기도 했다. 이에 이다시 의회는 시 당국에 주민과의 신뢰 관계를 중시한 협의를 요구했다.[289][290]
2019년(헤이세이 31년) 3월, 나가노현 환경 심의회는 중앙 신칸센 건설을 위해 "중앙 알프스 현립 공원"의 현 지정 해제를 요구했다.[291] 2022년(레이와 4년) 10월에는 나가노현 환경 영향 평가 기술위원회가 나가노현 역 신설 관련 환경 보전 계획에 대해 지하수 영향 감시 체제가 불충분하다고 지적했다.[292]
==== 기후현 ====
기후현에서는 환경 기준 유형 적용 방침에 대한 주민 설명회 및 공개 의견 공모가 실시되었다.[293]우라늄 광상 부근 굴착 조사 결과, 우라늄 농도가 높은 지반 굴착 가능성은 낮다고 JR 도카이가 현에 보고했으며[294], 사후 조사 보고서도 제출되었다.[295]
가니시 내 발생토 가설 보관 장소의 환경 영향에 대한 구체적인 검토 결과를 요구하는 현의 의견서에 대해[296], JR 도카이는 관련 조사 결과 및 환경 보전 조치를 관계 지자체에 송부했다.[297]
미타케정에서는 터널 발생토 처분장 설치를 둘러싸고 갈등이 지속되고 있다. 정은 당초 환경 보전 대책 미비를 이유로 설치를 거부했으나[298], 한때 수용 전제 협의 입장을 보였다가[299] 주민 반발로 다시 철회하고 JR 도카이와 재협의에 들어갔다.[300]
2024년(레이와 6년) 5월, 미즈나미시에서 터널 굴착 공사로 추정되는 우물 및 저수지 수위 저하·고갈 현상이 14곳에서 확인되어, JR 도카이는 공사를 일시 중단하고 원인 규명을 위한 조사를 시작했다.[301][302][303][304]
=== 시즈오카현 오이가와 물 문제 ===
중앙 신칸센 건설과 관련하여 가장 큰 쟁점 중 하나는 시즈오카현 구간의 터널 공사로 인한 오이가와 수량 감소 문제이다.
발단: 2013년(헤이세이 25년) 9월, JR 도카이는 환경 영향 준비서에서 오이가와 상류역에서 최대 매초 2톤의 유량이 감소할 것이라는 예측을 발표했다.[335]
시즈오카현의 요구: 가와카쓰 헤이타 당시 시즈오카현 지사는 2014년(헤이세이 26년) 3월, 유량 감소 방지 조치와 터널 용수 전량을 현 위치 부근으로 되돌릴 것을 요구했다.[336] 이후에도 현은 지속적으로 터널 용수 전량의 항구적 반환을 요구했으며[362], 단나 터널 사례를 들며 수자원 상실에 대한 우려를 표명했다.[372] 또한, 오이가와 유역 8시 2정의 수장들도 물 확보 및 수질 문제에 대한 만전을 요구했다.[384]
JR 도카이의 대응: JR 도카이는 처음에는 NATM 공법 채용과 비상시 펌프업 등을 제시했으나[339], 이후 도수 터널 계획을 발표하며 유량 감소를 회피할 수 있다고 설명했다.[342] 2018년(헤이세이 30년) 10월에는 터널 용수 전량을 오이가와로 되돌리겠다는 방침을 표명했지만[350][349][348][345], 2019년(레이와 원년) 8월에는 이를 "공사 종료 후의 인식"이라고 해명하며 공사 중 전량 회복 방침을 사실상 철회했다.[386] 2022년(레이와 4년)에는 오이가와 상류의 다시로 댐 취수량을 조절하여 유출분을 상쇄하는 안을 제시했다.[402]
갈등과 협의: 양측의 입장 차이로 인해 협의는 난항을 겪었다. 시즈오카현은 환경 영향 평가 심사회[344], 지사 의견[346], 공공 사업 점검[381] 등을 통해 JR 도카이를 압박했다. JR 도카이 사장과 현 지사 간의 회담도 결렬되었고[393][394], 현은 준비 공사 착수를 불허했다.[393][394] 국토교통성은 유식자 회의를 설치하여 중재에 나섰으나[387][391][392], 회의 의사록 개변 논란이 일기도 했다.[401] 유식자 회의는 2021년(레이와 3년) 12월, 터널 용수 전량 반환 시 하천 유량은 유지되고 지하수 영향은 극히 작다는 중간 보고서를 발표했다.[345] 이후 다시로 댐 취수 억제 안[402]에 대해 현이 큰 틀에서 승낙하고[406], JR 도카이와 댐 관리자인 도쿄 전력 RP 간 협의가 진행되어[408][409] 2023년(레이와 5년) 12월 기본 합의에 이르렀다.[410] 2024년(레이와 6년) 5월에는 현 전문 부회가 야마나시현 측 일부 보링 조사를 용인했으며[414], 6월에는 새로 취임한 스즈키 야스토모 지사와 JR 도카이 사장이 첫 회담을 가졌다.[416]
개통 지연: 시즈오카 공구의 착공 지연으로 인해, JR 도카이는 2024년(레이와 6년) 3월, 당초 목표였던 2027년 시나가와-나고야 구간 개통을 단념한다고 공식 발표했다.[481][488][489]
12. 시즈오카현 오이가와 물 문제
주오 신칸센 노선 중 시즈오카현을 통과하는 구간은 미나미알프스 터널(가칭, 연장 약 25km) 중 시즈오카시아오이구에 해당하는 약 8.9km 구간이다. 이 구간은 오이가와 수계의 원류 지역에 해당하는데, 터널 공사로 인해 오이가와 수량이 감소할 수 있다는 우려가 시즈오카현에서 제기되었다.[332]
시즈오카현은 이러한 우려를 이유로 해당 구간의 공사 착공에 동의하지 않았다.[29] 현은 터널 공사 중 발생하는 용수 전량을 오이가와로 되돌릴 것을 요구했으나, JR 도카이 측은 오이가와 수계의 수량과 수질이 유지되는 범위 내에서 용수를 반환하겠다는 입장을 보여 양측의 주장이 대립했다. 이 문제는 국토교통성이 포함된 논의로 이어졌으나[35] 합의에 이르지 못했고, 결국 JR 도카이는 2020년 7월, 당초 목표했던 2027년시나가와-나고야 구간 개통이 어렵다는 입장을 공식적으로 발표했다.[1][67][396]
이 문제의 장기화 배경에는 당시 가와카쓰 헤이타 시즈오카현 지사의 강한 반대 입장이 있었다.[34] 일각에서는 시즈오카현의 반대가 단순히 물 문제뿐 아니라, 도카이도 신칸센 노선에 시즈오카 공항 역 신설을 요구하기 위한 정치적 목적이라는 분석도 제기되었다.[31][32][33]
2024년 4월 가와카쓰 지사가 사임 의사를 밝혔고[38], 5월 시즈오카현 지사 선거에서 리니어 추진에 비교적 긍정적인 입장을 보인 스즈키 야스토모가 당선되었다.[40][41] 이후 JR 도카이는 도쿄 전력과의 댐 취수량 조정 합의[410] 등을 바탕으로 시즈오카현과의 협의를 재개했으며, 2024년 가을에는 현 경계 부근에서의 보링 조사가 시작되는 등[418][419], 문제 해결을 위한 진전이 이루어지고 있는 것으로 보인다.[42] 그러나 JR 도카이는 시즈오카 공구 착공 지연으로 인해 2027년 개통 목표는 이미 포기한 상태이다.[481]
12. 1. 오이가와 유량 감소 둘러싼 논쟁 (2013-2017년)
오이가와는 주오 신칸센 계획 이전부터 중하류역의 오쿠이즈미 댐, 오이가와 댐, 시오고 댐 등에서 이루어진 취수로 인해 하류역의 갈수 경향이 나타나고 있었다.[333] 특히 시오고 댐 하류에서는 가와구치 발전소가 최대 매초 90톤에 달하는 발전 용수를 사용하고[334], 이 물이 오이가와로 돌아가지 않고 오이가와 용수로 최대 매초 43톤이 이용되면서 유량 감소 문제가 심화되었다.
이러한 상황에서 JR 도카이가 2013년 9월 제시한 환경 영향 평가 준비서[335]에서, 터널 공사로 인해 오이가와 상류역 9개 지점의 하천 및 우물 유량이 최대 매초 2톤 감소할 것이라는 예측이 발표되면서 논쟁이 본격화되었다.
2014년 3월, 가와카쓰 헤이타 시즈오카현 지사는 지사 의견을 통해 "오이가와의 유량을 감소시키지 않기 위한 환경 보전 조치를 강구할 것"과 "현 경계 내에서 발생한 용수는 공사 중 및 사용 후 수질 및 수온 등에 문제가 없음을 확인한 후, '''전부 현 위치 부근으로 되돌릴 것'''"을 JR 도카이에 요구했다.[336] 이에 JR 도카이는 같은 해 8월 공표한 환경 영향 평가서에서, 환경 보전 조치로 NATM 공법[338] 채용을 제시하며 터널 내 지하수 용출을 줄일 수 있다고 설명했다. 또한 유량 감소 대책으로는 선진 도갱 굴착 중에는 비상구까지 물을 펌프업하여 오이가와로 되돌리고, 터널 관통 후 및 공사 완료 후에는 유량 감소량과 하천 영향을 고려하여 물을 되돌리겠다고 밝혔다.[339]
2015년 11월, JR 도카이는 자체적으로 설치한 오이가와 수자원 검토 위원회[340]의 검토 결과를 바탕으로 도수 터널 계획을 공표했다.[341] 이 계획은 니시마타 비상구에서 사와라지마 부근 오이가와 합류 지점까지 약 12km의 도수 터널을 건설하여 자연 유하 방식으로 매초 1.33톤의 유량을 되돌리고, 나머지 매초 0.7톤은 필요에 따라 펌프업하여 유량 감소를 회피할 수 있다는 내용이었다.[342]
2017년 1월, JR 도카이는 환경 어세스먼트 사후 조사 보고서를 공표하며 2015년에 제시한 도수 터널 계획과 동일한 내용을 담았다.[343] 그러나 시즈오카현 환경 영향 평가 심사회는 2월, 현 지사에 대한 답신안에서 JR 도카이가 제시한 '필요에 따른 펌프업'에 대해 "'항상' 펌프업해야 한다"고 지적하며, 펌프 시설의 유지 관리 및 항구적 가동을 명기한 협정 체결을 요구했다.[344] 가와카쓰 지사 역시 "62만 명의 생명의 물이 사라진다. 전량을 되돌려 받겠다"고 강하게 반발하며, 감소 예상량인 매초 2톤 전량을 되돌릴 것을 거듭 주장했다.[345]
같은 해 4월 3일, 시즈오카현은 지사 의견을 통해 "도수 터널로 유량이 회복되는 것은 터널 출구 하류역이며, 상류역에 대해서는 별도의 유량 회복 조치가 필요하다"며 니시마타 비상구 및 센고쿠 비상구에서의 펌프업을 요구했다. 또한, 오이가와 하류 이수자 11개 단체와 JR 도카이가 유량 감소 대책에 관한 기본 협정을 4월 말까지 체결할 것을 요구했다.[346] 이에 대해 JR 도카이는 4월 28일 답변서에서 "오이가와 하류역 물 이용 보전에 관한 서면 교환에 대해 시즈오카현을 창구로 협의하고 있다"고 언급하는 데 그쳤다.[347]
보도에 따르면, JR 도카이는 시즈오카현이 주도하여 기본 합의 문서 초안 작성이 거의 마무리되었던 2017년 10월, 가와카쓰 지사가 갑자기 "JR 도카이의 태도는 극히 오만하다"며 협정 체결에 반대했다고 인식하는 반면[348], 시즈오카현 측은 공사 인가 전부터 터널 용수 전량 반환을 요구했으나 JR 도카이로부터 명확한 답변을 받지 못했으며, JR 도카이가 "하천 유량 감소량만큼만 되돌리면 된다"는 입장을 고수하여 대화가 진전되지 못했다고 주장했다.[349][350]
2017년 10월 10일, 가와카쓰 지사는 7년 만에 기자회견에서 직접 리니어 공사 문제를 언급하며[351][352], "물 문제를 중심으로 많은 과제를 지적하고 JR 도카이에 터널 용수 전량 반환 등을 요구했지만, 현시점에서 성의 있는 답변이 없다"고 비판했다. 그는 오이가와 유량 감소, 잔토 처리, 지형 개변, 생태계 파괴 등의 문제를 제기하며, JR 도카이가 구체적인 대응책 제시 없이[342][343] 시즈오카현민에게 성의를 보이지 않는다고 강하게 비판하고 "현시점에서는 JR 도카이에 대한 협력은 어렵다"고 밝혔다.[351] 가와카쓰 지사는 과거 국토교통성 국토심의회 위원 경력과 JR 도카이 홍보지 기고 경력 등으로 인해 초기에는 리니어 추진론자로 비춰졌으나[356][355], 지역 의견 수렴 및 환경 영향 평가 과정에서 물 문제의 심각성을 인지하고 입장을 바꾸게 되었다고 설명했다.[356][357][358] 또한, 시즈오카현에는 리니어 공사로 인한 직접적인 이익이 거의 없고 오히려 환경 파괴 등 피해만 예상되는 상황에서, 현의 입장을 대변하게 되었다는 분석도 있다.[359]
같은 해 11월 30일 기자회견에서도 가와카쓰 지사는 JR 도카이에 대해 "미나미 알프스 터널에서 발생한 터널 용수의 전량을 영구적으로 확실하게 오이가와로 반환할 것"을 재차 요구했다.[362][363][364][365]
연도
월
주요 내용
출처
2013년
9월
JR 도카이, 환경 영향 준비서에서 오이가와 상류역 9개 지점 유량 최대 매초 2톤 감소 예측 발표.
[335]
2014년
3월
가와카쓰 시즈오카현 지사, 유량 감소 방지 조치 및 발생 용수 전량 현 위치 부근 환원 요구.
[336]
8월
JR 도카이, 환경 영향 평가서 공표. NATM 공법 채용 및 대체 수원 확보 계획 제시 (선진 도갱 굴착 중 펌프업, 관통/완료 후 유량 감소량 따라 환원).
[339]
2015년
11월
JR 도카이, 오이가와 수자원 검토 위원회 결과 기반 도수 터널 계획 발표 (자연 유하 매초 1.33톤 + 필요시 펌프업 매초 0.7톤).
[342]
2017년
1월
JR 도카이, 환경 어세스먼트 사후 조사 보고서 공표 (도수 터널 계획 재확인).
[343]
2월
시즈오카현 환경 영향 평가 심사회, 펌프업 항상 실시 및 항구적 가동 명기 협정 체결 요구.
[344]
4월
가와카쓰 지사, 지사 의견 발표 (도수 터널 상류역 별도 유량 회복 조치, 니시마타/센고쿠 비상구 펌프업, 이수자-JR 도카이 기본 협정 체결 요구).
[346]
10월
가와카쓰 지사, 기자회견에서 7년 만에 리니어 공사 직접 언급하며 JR 도카이 비판 및 협력 거부 표명.
[351]
11월
가와카쓰 지사, 터널 용수 전량의 영구적이고 확실한 오이가와 반환 재차 요구.
[362]
12. 2. JR 도카이, 시즈오카현 인식 차이
주오 신칸센 건설 계획 중 시즈오카현 구간은 오이가와 수계의 수량 감소 문제에 대한 우려로 인해 공사가 지연되고 있으며, 이 문제를 둘러싸고 JR 도카이와 시즈오카현 간의 인식 차이가 뚜렷하게 나타났다.[332]
JR 도카이는 2013년 환경 영향 평가 준비서에서 터널 공사로 인해 오이가와 상류 유량이 최대 매초 2톤 감소할 수 있다고 예측했다.[335] 이에 시즈오카현은 2014년 3월, 가와카쓰 헤이타 지사 명의로 "현 경계 내에서 발생한 용수는 공사 중 및 사용 후 전부 현 위치 부근으로 되돌릴 것"을 요구하는 의견을 냈다.[336] JR 도카이는 같은 해 8월 환경 영향 평가서에서 NATM 공법[338] 채용과 펌프업 등을 통해 유량 감소 영향을 최소화하고 대체 수원을 확보하겠다고 밝혔으나[339], 전량 반환에 대한 명확한 약속은 아니었다.
이후 JR 도카이는 2015년 11월, 오이가와 수자원 검토 위원회[340] 논의를 거쳐 도수로 터널 계획을 발표했다. 이 계획은 자연 유하로 매초 1.33톤, 필요시 펌프업으로 나머지 0.7톤을 되돌려 유량 감소를 피할 수 있다는 내용이었다.[341][342] 그러나 시즈오카현 환경 영향 평가 심사회는 2017년 2월, 펌프업이 '항상' 이루어져야 한다며 항구적인 가동 보장을 요구했고[344], 가와카쓰 지사 역시 "감소하는 매초 2 입방미터의 전량 되돌리기"를 강하게 주장했다.[345]
2017년 4월, 시즈오카현은 지사 의견을 통해 도수로 터널 상류 구간에 대한 별도 대책(펌프업)과 함께, 오이가와 하류 이수자들과 JR 도카이 간의 기본 협정 체결을 요구했다.[346] JR 도카이는 시즈오카현을 창구로 협의하겠다는 입장을 보였다.[347]
보도에 따르면, JR 도카이 측은 시즈오카현이 총괄 역할을 맡아 기본 합의 문서 초안 작성을 추진했고 합의가 임박했던 2017년 10월, 가와카쓰 지사가 돌연 협정 체결에 반대했다고 인식한다.[348] 반면, 시즈오카현 측은 공사 인가 전부터 터널 용수의 전량 반환을 계속 주장했으나 JR 도카이로부터 명확한 답변을 받지 못했고, JR 도카이가 "전량 되돌릴 필요는 없다"거나 "일부는 야마나시현으로 유출된다"는 입장을 보여 인식의 차이로 인해 대화가 진전되지 못했다고 주장한다.[348][349][350]
이러한 상황에서 2017년 10월 10일, 가와카쓰 지사는 기자회견에서 JR 도카이가 물 문제에 대해 성의 있는 답변을 내놓지 않고 전량 반환을 명언하지 않는다며 강하게 비판했다. 그는 "물 문제를 중심으로 많은 과제에 대해 지적을 받았고, JR 도카이에게 터널 용수의 전량 반환 등을 요구해왔습니다. 현 시점에서, 이에 대한 JR 도카이의 성의 있는 답변은 없습니다... 이 물 문제에 관해서도, 구체적인 대응을 제시하지 않고 시즈오카현민에게 성의를 보인다는 자세가 없다는 것에 대해, 진심으로 분노하고 있습니다. 현 시점에서는, JR 도카이에 대한 협력은 어렵다고 말하지 않을 수 없습니다."라고 말하며 JR 도카이에 대한 협조가 어렵다는 입장을 밝혔다.[351]
이후 JR 도카이는 2018년 10월, "원칙적으로 시즈오카현 내에서 용출되는 터널 용수의 전량을 오이가와로 흘려보내는 조치를 실시한다"고 표명하며, 추산된 용수 전량(초당 2.67 입방미터)을 되돌리겠다는 입장을 보였다.[350][349][348][345] 이를 계기로 시즈오카현은 전문 부회를 설치하는 등 과학적 논의를 시작했으나[349], JR 도카이의 설명과 데이터 공개가 불충분하여 대화가 원활히 진행되지 못했다는 입장을 유지했다.[350][349]
그러나 2019년 8월, JR 도카이는 2018년 10월의 '전량 회복' 방침이 "공사 종료 후의 인식"이라고 해명하며, 공사 중 전량 회복 방침을 사실상 철회하는 듯한 태도를 보였다.[386]
양측의 입장 차이가 좁혀지지 않자 국토교통성이 중재에 나서 유식자 회의를 설치했다.[387] 2021년 12월 발표된 유식자 회의 중간 보고서는 "터널 용출수의 전량을 오이가와로 되돌림으로써 중하류역의 하천 유량은 유지된다"고 결론 내렸으나[345], 가와카쓰 지사는 "전량 되돌릴 수 있는지 없는지 알 수 없는 것이 중간 보고를 읽은 솔직한 감상. 전량을 되돌릴 수 없다면 아마 공사는 불가능할 것이라고 생각하는 사람이 많을 것이다"라고 말하며 여전히 회의적인 반응을 보였다.[345]
이후 JR 도카이는 2022년 4월, 다이시로 댐의 취수량을 조절하여 현외 유출분을 상쇄하는 방안을 제시했고[402], 2023년 12월에는 댐 관리 주체인 도쿄전력 리뉴어블 파워와 기본 합의에 이르렀다고 발표했다.[410] 시즈오카현은 이 안에 대해 큰 틀에서는 수용 의사를 보였으나, 세부적인 데이터 검토와 생태계 및 잔토 문제 등에 대한 지속적인 대응을 요구하며 신중한 입장을 유지하고 있다.[406][407]
결론적으로 JR 도카이와 시즈오카현의 입장 차이는 터널 용수의 '전량 환원' 범위와 시기, 리스크 관리 방식에 대한 근본적인 시각 차이에서 비롯된 것으로, 기술적 해결을 우선시하는 JR 도카이와 환경 및 지역 사회 영향을 중시하는 시즈오카현 간의 입장 조율이 계속되고 있다.
12. 3. JR 도카이 전량 환원 표명, 시즈오카현 지사 태도 경화 (2017-2022년)
시즈오카현 구간의 공사는 오이가와 유량 감소에 대한 우려로 인해 지연되었다.[29] 가와카쓰 헤이타 시즈오카현 지사는 2017년 (헤이세이 29년) 11월, JR 도카이에 미나미 알프스 터널 공사 중 발생하는 용수의 전량을 오이가와로 되돌릴 것을 요구하며 본격적으로 문제를 제기했다.[362]
이에 2018년 (헤이세이 30년) 10월, JR 도카이는 당초 예상 감량분(매초 2세제곱미터)을 넘어 터널 용수 추산 전량(매초 2.67세제곱미터)에 대해 "원칙적으로 시즈오카현 내에서 용출하는 터널 용수의 전량을 오이가와에 흘려보내는 조치를 실시한다"고 표명했다.[350][349][348][345] 이 표명을 계기로 시즈오카현은 같은 해 11월 "지질 구조·수자원 전문부회"와 "생물 다양성 전문부회"를 설치하여 과학적 근거에 기반한 논의를 시작했다.[349]
그러나 2019년 (레이와 원년) 8월, JR 도카이는 전량 반환 방침이 "공사 종료 후의 인식"이라고 설명하며 공사 중 용수까지 포함한 전량 회복 약속을 사실상 철회하면서[386] 양측의 갈등은 다시 깊어졌다. 결국 2020년 (레이와 2년) 6월, JR 도카이는 시즈오카현의 동의를 얻지 못해 공사에 착수하지 못했고, "시나가와 - 나고야 간의 2027년 개업은 어렵다"고 발표하며 개업 연기를 공식화했다.[1][396]
이후 국토교통성의 중재로 유식자 회의가 열렸고,[391][392]2021년 (레이와 3년) 12월에는 "터널 용수 전량 반환 시 중하류역 하천 유량은 유지되며, 지하수 영향은 극히 작다"는 내용의 중간 보고서가 발표되었다.[35][345] 하지만 보고서는 공사 중 용수를 전량 반환할 실현 가능한 방법은 없다고 확인했으며,[35]2022년 (레이와 4년) 1월 가와카쓰 지사는 이 보고서가 "불충분"하다며 여전히 공사 시작을 허용하지 않겠다는 입장을 밝혔다.[36][37] 같은 해 4월, JR 도카이는 공사 중 현외 유출분을 상쇄하기 위해 오이가와 상류의 다시로 댐에서 야마나시현 측으로 보내는 물의 양을 도쿄 전력과 협력하여 줄이는 새로운 방안을 제시했다.[402]
한편, 일각에서는 시즈오카현의 강경한 태도가 단순히 오이가와 물 문제 때문만이 아니라, 도카이도 신칸센 노선에 시즈오카 공항 역 신설을 관철하기 위한 압박 수단이라는 정치적 분석도 제기되었다.[31][32][33]
12. 3. 1. 2017년
2017년 (헤이세이 29년) 시즈오카현과 JR 도카이 간의 오이가와 물 문제 갈등이 표면화되었다.
2017년 1월, JR 도카이는 환경 어세스먼트 사후 조사 보고서를 공표하며, 오이가와 유량 감소 대책으로 도수로 터널 계획 등을 포함시켰다.[343] 그러나 시즈오카현 환경 영향 평가 심사회는 2월 22일, JR 도카이가 제안한 펌프업 방식에 대해 "항상 가동되어야 한다"며, 펌프 시설의 유지 관리 및 항구적인 가동을 명기한 협정 체결을 요구했다.[344] 가와카쓰 헤이타 시즈오카현 지사 역시 "62만 명의 생명의 물이 사라진다. 전량을 되돌려 받겠다"며 강하게 반발했다.[345]
4월 3일, 시즈오카현은 지사 의견을 통해 도수로 터널만으로는 상류역 유량 회복이 불가능하다며 추가적인 펌프업 설치를 요구하고, 오이가와 하류 이수자들과 JR 도카이 간의 기본 협정 체결을 촉구했다.[346] JR 도카이는 협정 체결에 대해 시즈오카현을 창구로 협의 중이라고 답변했으나[347], 양측의 인식 차이로 인해 구체적인 진전을 보지 못했다. JR 도카이 측은 시즈오카현이 주도하던 협정안이 마무리 단계에서 가와카쓰 지사의 반대로 무산되었다고 주장하는 반면[348], 시즈오카현 측은 터널 용수 전량 반환 요구에 대한 JR 도카이의 명확한 답변 부재로 대화가 불가능했다고 주장했다.[349][350]
10월 10일, 가와카쓰 지사는 7년 만에 리니어 문제에 대해 기자회견을 열고 미나미 알프스 터널 공사에 대한 입장을 밝혔다.[351][352] 그는 과거 국토교통성 국토심의회 위원이었음을 언급하며 오이가와 물 문제의 심각성을 뒤늦게 인지했다고 시인하면서도[351], JR 도카이가 터널 용수의 전량 반환을 명언하지 않고 구체적인 대응 방안 제시 없이 시즈오카현민에게 성의를 보이지 않는다며 강하게 비판했다.[351] 가와카쓰 지사는 물 문제를 포함한 여러 과제에 대해 JR 도카이에 터널 용수 전량 반환 등을 요구했으나 6년 이상 성의 있는 답변이 없었다고 지적했다. 그는 터널 공사로 인한 오이가와 유량 감소, 잔토 처리, 지형 개변, 생태계 파괴 등의 문제를 제기하며, 특히 JR 도카이가 용수 전량 반환을 명언하지 않는 점을 비판하고 이수 단체가 요구하는 물 확보 약속 이행은 당연하다고 강조했다. 구체적인 대응 제시 없이 시즈오카현민에게 성의를 보이지 않는 JR 도카이의 태도에 분노를 표했다. 또한 지역 진흥이나 혜택에 대한 고려 없이 공사를 강행하려는 자세를 문제 삼으며, 현 시점에서의 협력은 어렵다는 입장을 분명히 하고 JR 도카이의 맹성을 촉구했다.[351] 가와카쓰 지사는 본래 리니어 추진론자였으나[356], 지역 주민들의 의견 수렴과 환경 어세스먼트 검토 과정에서 물 문제의 중요성을 인식하고 입장을 바꾸었다고 설명했다.[356][357][358] 이는 시즈오카현의 이해를 충분히 고려하지 않는 JR 도카이에 대한 현청 내부의 반감을 대변한 것이라는 분석도 있다.[359]
같은 해 11월 30일 기자회견에서도, 가와카쓰 지사는 JR 도카이에 "미나미 알프스 터널(가칭)에서 발생한 터널 용수의 전량을 영구적으로 확실하게 오이가와로 반환할 것"을 재차 요구했다.[362][363][364][365]
한편, 2017년 8월에는 시험 차량 L0계 양산을 맡았던 미쓰비시 중공업이 실적 부진을 이유로 개발·제조에서 철수한다는 보도가 나왔고[86][87], 12월에는 공사 입찰 과정에서의 부정 행위(담합) 의혹으로 오바야시구미가 도쿄 지방 검찰청특별 수사부로부터 위계 업무 방해 혐의로 수사를 받았다.[461] 이에 JR 도카이는 같은 달 25일, 공사 계약 절차 시 독점 금지법 등에 위반되지 않도록 경쟁 참가자에게 서약서 제출을 의무화한다고 발표했다.[462]
12. 3. 2. 2018년
2018년(헤이세이 30년) 1월 18일, JR 도카이는 공사업자의 독점 금지법 위반과 관련하여 추가적인 대응책을 발표했다.[321] 이어 2월 1일에는 「제1 중경권 터널 신설(니시오 공구) 공사」와 「중앙 알프스 터널(마쓰카와) 외 공사」에 대한 환경 보전 조치를 공표했으며[322][323], 2월 21일에는 나가노현 시모이나군오시카촌 내 발생토 보관 장소(구 아라카와소)의 환경 조사 및 보전 계획 개요를 공개했다.[324]
3월 13일, 가와카쓰 헤이타 시즈오카현 지사는 기자 회견에서 주오 신칸센 공사업자가 지명 정지 처분을 받은 것과 관련하여, 부정 행위가 확인될 경우 해당 업체에 공사를 맡기지 않겠다는 입장을 밝혔다.[366] 같은 달 20일, JR 도카이는 『대심도 지하의 공공적 사용에 관한 특별 조치법』에 근거하여 대심도 지하 사용 인가 신청을 하고 설명회를 개최할 것이라고 발표했다.[325][326] 이후 5월에는 가와사키시에서 열린 설명회 자료가 공개되었다.[327]
4월 1일, 아이치현가스가이시의 이토 후토시 시장은 대심도 지하 사용과 관련하여 환경 문제에 대한 주민들의 우려를 해소하기 위해 충분한 설명을 제공하고, 영향 발생 시 사업자의 보상을 포함한 대응 방안을 명확히 할 것을 요구하는 의견서를 아이치현 지사에게 제출했다. 또한 평가서에는 평가 근거가 되는 수치 등을 구체적으로 명시할 것을 요청했다.[305][306]
7월 11일, 가와카쓰 지사는 터널 공사 작업원의 숙소 건설이나 도로 문제에 대해서는 별다른 이견이 없으나, 오이가와의 물 문제와 터널 공사 자체는 별개의 사안임을 강조했다.[367]
8월 29일, 시즈오카현은 오이가와 수자원 감소 문제에 대한 입장을 담은 자료를 제시했다. 자료에는 터널 공사 중 발생하는 용출수를 펌프로 끌어올리지 않으면 일부가 야마나시현 측으로 유출될 수 있으며, 시즈오카현 내에서는 가뭄으로 인한 절수 대책과 취수 제한이 빈번하게 발생하는 상황이므로 용출수 전량을 시즈오카현 측으로 되돌려야 한다는 내용이 포함되었다.[368]
9월 14일, JR 도카이는 시즈오카현과 시즈오카시를 포함한 관계 지자체에 작업원 숙소 공사의 환경 보전 조치 관련 자료를 전달하고, 공사 착수 전 사후 조사 보고서를 제출했다.[328][329][330] 9월 19일, JR 도카이가 미나미알프스 터널 건설을 위한 준비 공사로 작업원 숙소 건설에 착수하자, 가와카쓰 지사는 오이가와 물 감소에 대한 깊은 우려를 다시 한번 표명하며 JR 도카이가 성의 있는 자세로 공사에 임해야 한다고 지적했다.[369] 다음 날인 20일, 시즈오카시 시장 다나베 노부히로는 오이가와 유량 감소 문제에 대한 시즈오카현과 JR 도카이 간의 합의가 이루어지지 않은 상황임에도 불구하고, JR 도카이에 작업원 숙소 건설 공사에 한정하여 임도 히가시마타선의 통행을 허가했다고 밝혔다.[370][371]
10월 9일, 가와카쓰 지사는 과거 단나 터널 건설로 인해 단나 분지의 수자원과 산업 구조가 변화했던 사례를 언급하며, 한번 잃어버린 수자원은 되돌릴 수 없다는 점을 강조했다.[372] 같은 달 19일에는 JR 도카이가 2027년 개통 목표에 집착하는 이유를 국가 채무 문제로 추정하며, 미나미 알프스 산맥의 연약 지반과 중금속 문제, 중부 횡단 자동차도 공사 지연 사례 등을 근거로 2027년 개통이 현실적으로 어려울 수 있다고 지적했다. 또한 JR 도카이가 문제의 심각성을 뒤늦게 인지한 것으로 보이지만, 환경 조사를 더욱 정밀하게 검토해야 한다고 촉구했다.[373]
같은 해 10월, JR 도카이는 "원칙적으로 시즈오카현 내에서 용출되는 터널 용수의 전량을 오이가와로 흘려보내는 조치를 실시한다"는 입장을 표명했다. 이는 기존에 논의되던 예상 감량분인 초당 2 입방미터를 넘어, 추산된 용수 전량인 초당 2.67 입방미터를 되돌리겠다는 의미로 해석될 수 있었다.[350][349][348][345]
이러한 JR 도카이의 입장 변화에 따라, 시즈오카현은 11월에 "지질 구조·수자원 전문 부회"와 "생물 다양성 전문 부회"를 설치하여 과학적 근거에 기반한 본격적인 대화를 시작했다.[349] 11월 21일에는 시즈오카현이 독자적으로 "시즈오카현 중앙 신칸센 환경 보전 연락 회의"를 설치했다. JR 도카이는 이 회의 등을 통해 오이가와 수계 수량 전량 환원 방법 등을 설명하고 지속적으로 협의하기로 했으나, 구체적인 환원 방법과 수리권자와의 합의 문제는 여전히 해결해야 할 과제로 남았다.[374][375] 한편, 11월 24일에는 아이치현의 시민 단체인 "리니어를 묻는 아이치 시민 네트워크"가 아이치현과 나고야시에 대심도 지하 사용에 대한 우려를 담은 요망서를 제출했다.[309]
12월에는 아이치현 나고야시의 "메이조 비상구" 공사 현장에서 지하수 누출 사고가 발생하여 공사가 중단되는 일이 발생했다. (이 사실은 이듬해 3월 16일에 보도되었다.)[307][308] 또한 JR 도카이는 제1 중경권 터널 신설(오모리 공구) 공사에 대한 환경 보전, 사후 조사, 모니터링 계획을 공표했다.[331] 12월 18일, 가와카쓰 지사는 기자 회견에서 리니어 철도의 내구 연수를 고려했을 때, 수량 전량 환원에 대한 30년 보증 기간이 없다는 점에 대해 우려를 표명했다.[376] 시즈오카현은 JR 도카이의 설명이 여전히 불충분하며, 현 전문 부회가 요구하는 추가 조사 및 데이터 공개가 미흡하여 실질적인 대화 진전이 어렵다는 입장을 고수했다.[350][349]
12. 3. 3. 2019년
2019년 (헤이세이 31년/레이와 원년) 1월 4일, 가와카쓰 헤이타 시즈오카현 지사는 오이가와 강의 수량 및 생태계에 미치는 영향을 충분히 고려한다는 조건 하에 주오 신칸센 건설에 찬성한다는 입장을 표명했다.[377] 그러나 이는 문제 해결과는 거리가 멀었다. 같은 달 10일에는 도쿄도오타구의 연선 주민들이 국토교통성에 "JR 도카이의 설명이 불충분하다"며 대심도 지하 사용 허가 취소 심사를 청구했고,[311] 21일에는 가나가와현에서도 비슷한 이유로 허가 취소 청구가 제기되었다.[312]
시즈오카현 내부에서도 JR 도카이에 대한 불신은 깊어졌다. 1월 25일, 시즈오카현 중앙 신칸센 대책 본부장인 난바 쿄시 시즈오카현 부지사는 오이가와 수자원 영향 문제와 관련하여 JR 도카이의 대응에 대해 "솔직히 어이가 없었다. 리스크 관리를 사전에 할 수 없다고 말하는 것과 같다. 그렇다면 (리니어 신칸센 사업을) 그만둬줬으면 좋겠다"고 강하게 비판하며, JR 도카이에 근본적인 인식 전환과 리스크 관리 재검토를 요구했다.[378][379] 난바 부지사는 같은 달 30일 열린 연락 회의에서도 이러한 요구를 재차 강조했으며,[379] 2월 5일 가와카쓰 지사 역시 기자회견에서 같은 맥락의 발언을 했다.[380]
2월 4일에는 시즈오카현청에서 공공 사업 점검 회의가 열려, 일본 공산당 소속 국회의원들이 참석한 가운데 리니어 중앙 신칸센 터널 공사로 인한 오이가와 유량 감소 문제에 대한 청문회가 진행되었다.[381][382]
한편, 아이치현나고야시에서는 2018년 12월 "메이조 비상구" 공사 현장에서 지하수 누출로 인해 공사가 중단되었던 사실이 3월 16일 뒤늦게 보도되면서 안전성 문제에 대한 우려를 더했다.[307][308]
오이가와 유역 지자체들의 우려 표명도 이어졌다. 5월 10일 개최된 오이가와 이수 관계 협의회에서는 시마다시 시장이 JR 도카이로부터의 준비 공사 신청 수용에 대한 명문화 필요성을 제기했고, 가와네혼초 촌장은 시즈오카시가 JR 도카이와 터널 공사에 합의한 것에 대해 불쾌감을 표시하며 시즈오카시와의 협의 거부 의사를 밝혔다.[383] 5월 28일에는 오이가와 유역의 수자원을 이용하는 8개 시와 2개 정(야이즈시, 가케가와시, 후지에다시, 후쿠로이시, 오마에자키시, 기쿠가와시, 마키노하라시, 요시다초)의 수장들이 준비 공사를 인정할 경우 본체 공사까지 용인하는 것으로 비칠 수 있다는 경계심을 드러내며, 물의 전량 확보와 수질 문제에 대한 만전을 기할 것을 JR 도카이에 요구했다. 리니어 건설 자체에 찬성하는 입장을 밝힌 후쿠로이시 시장조차 "JR은 지역 사람들을 납득시키는 프로세스를 제대로 밟아야 한다"고 지적했다.[384]
주변 광역자치단체와의 갈등도 표면화되었다. 6월 5일 주부권 지사 회의에서 아이치현의 오무라 히데아키 지사는 가와카쓰 시즈오카현 지사에게 JR 도카이와의 원만한 협의를 당부했으나,[310] 10일 정례 회견에서는 개업 지연 가능성에 대해 "도저히 받아들일 수 없다"며 국가 차원의 조정을 희망한다는 입장을 밝혔다.[310] 이에 대해 가와카쓰 지사는 다음 날인 11일 기자 회견에서 리니어 사업은 "국가 사업이 아니"며 "JR 도카이의 사업 계획"임을 강조하고, "나의 입장으로는 남 알프스를 소중히 하고 싶다"고 말하며 아이치현과의 입장 차이를 분명히 했다.[310]
시즈오카현은 인접한 야마나시현과의 공조를 모색하기도 했다. 7월 18일, 난바 시즈오카현 부지사가 야마나시현청을 방문하여 와카바야시 가즈키 야마나시현 부지사와 면담했다. 야마나시현 측은 "시즈오카현의 우려는 이해했다. JR 도카이와 시즈오카현이 과제 해결을 위해 서로 진지하게 대화하기를 바란다"는 입장을 표명했다.[385]
그러나 JR 도카이와의 근본적인 인식 차이는 좁혀지지 않았다. 8월 29일, JR 도카이의 신미 겐이치 중앙 신칸센 추진 본부 부본부장은 2018년 10월 JR 측이 밝혔던 터널 용수 전량 오이가와 반환 방침에 대해 "공사 종료 후의 인식"이라고 해명하며, 공사 중 발생 용수까지 포함한 전량 회복 약속을 사실상 철회했다.[386] 이는 시즈오카현이 지속적으로 요구해 온 핵심 사항에 대한 후퇴로, 양측의 대립을 더욱 심화시키는 결과를 낳았다. 시즈오카현은 JR 도카이가 전문가조차 이해하기 어려운 설명을 반복하고, 현 전문 부회가 요구하는 추가 조사 및 데이터 공개를 충분히 하지 않아 대화가 진전되지 않는다고 비판했다.[350][349]
12. 3. 4. 2020년
2020년 1월 17일, 국토교통성은 주오 신칸센의 시즈오카현 구간 공사와 관련하여 두 가지 주요 쟁점, 즉 "터널 용수의 전량을 오이가와 표류수로 되돌리는 방법"과 "터널 공사가 오이가와 중하류역 지하수에 미치는 영향"에 대해 JR 도카이 측의 설명이 시즈오카현의 이해를 얻지 못하고 있다고 판단했다.[387][388] 국토교통성은 이러한 과학적·공학적 문제에 대해, 기존의 삼자 협의와는 별도로 전문가로 구성된 유식자 회의를 설치하여 검증 결과를 바탕으로 조언과 지도를 제공할 수 있음을 시사했다. 또한 JR 도카이에게는 책임감 있는 설명을 통해 지역 주민의 불안을 해소하고 적절한 방식으로 공사를 진행할 것을 요구하며, 이를 지도·감독하겠다는 입장을 밝혔다.[387][388]
이에 시즈오카현은 같은 해 3월, "리니어 중앙 신칸센 시즈오카 공구에 관한 유식자 회의" 위원 후보를 독자적으로 공모했다.[389] 그러나 4월에 현이 추천한 도쿄 대학의 구라치 코이치로 교수(산림 수문학)와 오사카 경제 대학의 이나바 키쿠오 명예교수(환경 과학)는 국토교통성에 의해 거부되었다.
같은 해 2월 12일, 가와카쓰 헤이타 지사는 기자 회견에서 미나미 알프스가 유네스코 에코파크로 지정된 점과 SDGs 관점을 들어, 환경성 등 관련 부처가 유식자 회의에 참여해야 한다고 주장했다.[390] 4월에는 제1회 리니어 중앙 신칸센 시즈오카 공구 유식자 회의가 개최되었으며, 전 국토교통성 사회 자본 정비 심의회 회장이었던 후쿠오카 쇼지 주오 대학 교수가 좌장으로 선임되었다.[391][392]
6월 26일, JR 도카이의 가네코 신 사장이 시즈오카현청을 방문하여 가와카쓰 헤이타 지사와 첫 공식 회담을 가졌다. 가네코 사장은 당초 목표했던 2027년 개업이 어려워지고 있음을 인정하며 준비 공사 착수에 대한 동의를 구했으나, 가와카쓰 지사는 이를 받아들이지 않아 회담은 결렬되었다.[393][394] 시즈오카현은 7월 3일 JR 도카이에 "준비 공사 착수를 인정하지 않는다"는 내용의 공식 문서를 전달했다.[393][394] 결국 JR 도카이는 6월 내 착공을 포기하고, 같은 날 "시나가와 - 나고야 간의 2027년 개업은 어렵다"고 발표하며 개업 연기를 사실상 공식화했다.[396]
이러한 상황에서 7월 10일에는 국토교통성의 사무 차관인 후지타 코조가 시즈오카현청을 방문하여 가와카쓰 지사와 회담했다.[397][398]
10월 2일, 시즈오카현의 난바 쿄시 부지사는 전국 언론을 대상으로 기자 회견을 열어, 리니어 신칸센 개업 지연이 시즈오카현 때문이라는 오해를 해명하고자 했다. 가와카쓰 지사의 "터널 용수는 한 방울도 현외로 보내지 않겠다"는 발언에 대한 질문에, 난바 부지사는 "제로 리스크는 있을 수 없다"고 언급하며, "물을 전량 되돌려야 한다는 요구는 공사 전에 추정 가능한 유출량에 대한 것이며, 실제 공사 결과와 완전히 일치할 것까지 요구하는 것은 아니다"라고 현의 입장을 설명했다.[399]
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![[[리니어 실험선|야마나시 실험선]]에서 시험 주행을 하는 개량형 [[L0계]] 950번대](https://cdn.onul.works/wiki/source/194cb7b1d67_901e9b81.jpg)
